欧洲专业汽车网站 gocar 7月14日专栏文章：电动汽车的二氧化碳排放量真的比燃油车低很多吗？
围绕电动汽车生态影响的争论始终存在分歧。
常见的批评意见包括：由于电池制造等因素，电动汽车的碳足迹较高，因此其生命周期并非那么环保。
但由国际清洁交通委员会（ICCT）——需要说明的是，这是一个倡导绿色交通的游说团体——委托开展的一项研究终结了这些争议。
研究结论显示，在欧洲，一辆电动汽车平均比同类型的燃油车少排放 73% 的二氧化碳。这一结果基于对汽车全生命周期的分析，包括从生产到回收，以及在 20 年时间里行驶 24 万公里的使用过程。
此前一项类似的研究提出，二氧化碳排放量的减少比例为 69%。
那么，这一比例的提升源于何处呢？我们可以相信这个结果吗？
实际上，这项研究还考虑了 2035 年至 2050 年欧洲的能源预测。得益于能源结构向更绿色能源的快速转变，若完全使用可再生能源供电，电动汽车的排放量预计将继续下降至 52 克 / 公里，而目前平均为 63 克 / 公里。
电池排放较高，但可被抵消
不过，该研究也承认一个事实：电动汽车的生产过程产生的排放量比燃油车大约多 40%，这主要是由于电池制造所需的资源和加工环节。
尽管如此，专家们认为这一差距会迅速缩小：在行驶 17,000 公里后 ——即平均驾驶一到两年——电动汽车就会在环保方面更具优势。在电力结构脱碳程度更高的国家，如法国（核能）、挪威（水电）或西班牙（风能），这一门槛甚至会降至 10,000 公里。
与之相比，汽油车和柴油车的排放量分别稳定在 235 克 / 公里和 234 克 / 公里。也就是说，即使在电力生产条件最差的情况下，电动汽车的排放量仍将远低于同类燃油车。
混合动力车表现平平，氢能源车碳排放取决于氢源
ICCT 的这项研究有一个有趣之处：它不仅局限于电动汽车与燃油车之间的传统对决，还涉及了常被视为过渡解决方案的混合动力车。
但混合动力车目前仅能带来部分环境效益。传统的非插电式混合动力车平均排放量为 188 克 / 公里，而插电式混合动力车则为 163 克 / 公里。
这些数字表明，与汽油车相比，它们的排放量分别减少了 20% 和 30%，但与电动汽车的环保性能仍相去甚远。
ICCT 还研究了被认为是更清洁解决方案的氢能源汽车情况。
然而，得出的结果存在差异，且与氢的生产方法密切相关。使用所谓的蓝氢（由天然气生产）时，排放量为 175 克 / 公里，仅略好于混合动力车。
而使用绿氢（完全来自可再生电力）时，排放量可降至 50 克 / 公里。
但问题是，这种技术在欧洲尚未大规模应用。
不改变 2035 年的目标吗？
作为一个游说团体，ICCT 自然主张欧洲应维持从 2035 年起禁止销售新燃油车的计划。该机构认为，这项研究支持了这一想法。每个人对此都会有自己的看法。
但有一点是值得肯定的，即 ICCT 主张推广基于实际消费数据而非仅依赖官方认证数据的生命周期分析（LCA）。
这不仅是一种更公正的评估方式，对消费者来说也更为合理，因为消费者实际上可能会被官方认证的数据所误导。
不过，这种做法或许还需要进一步深化。因为我们不能忽视的是，ICCT 的研究考虑的是汽车在 20 年时间里行驶 24 万公里的使用情况，这似乎完全不切实际。
事实上，以欧洲国家比利时为例，电动汽车用户（因此往往也是公司车辆用户）每 4 到 5 年就会更换一次车。这无疑会对这些所谓精密的计算结果产生影响……
【信息来源： gocar】