氢燃料电池车（FCEV）到底实不实用？试驾现代新款NEXO后的几点体会

电动车（EV）其实分好几种。在家或充电桩充电行驶的叫BEV（纯电动车）和PHEV（插电混动车）；不能外部充电、但能用电机驱动的叫HEV（混合动力车）。这次试驾的FCEV（燃料电池电动车），也是电动车的一种。

现代氢能品牌 HTWO

NEXO是一款靠压缩氢气驱动的燃料电池车。初代NEXO在2022年现代品牌乘用车重返日本市场时引入。同期还投放了纯电动车IONIQ 5，之后又推出了KONA的纯电版本。

重返日本市场时，现代Mobility Japan（HMJ）曾宣布：在日本市场只卖零排放车型（ZEV）。也就是说，为了不破坏日本的环境，现代只销售行驶中不排放二氧化碳的车——具体就是BEV和FCEV。

如今4年多过去，到2026年，现代在日本的产品线依然是这个格局：纯电的IONIQ 5、IONIQ 5 N、KONA、INSTER，加上燃料电池的NEXO。

初代NEXO早在2018年就作为全球首款专用燃料电池车型问世。现代汽车公司（HMC）在氢能源移动领域已经深耕了30年。

原文作者之前采访过韩国的氢能产业，发现现代不只是做NEXO这样的乘用车，卡车、大巴等物流车辆也在用FCEV，而且深度参与韩国国内的氢能基础设施建设。可以说，现代是真的在氢能源上下了大注。

现代集团（现代、起亚、捷尼赛思）是全球销量第三的汽车集团，正联合供应商和物流企业展开合作，推广"HTWO"这个氢能品牌及商业平台，想把氢气打造成社会的新能源方案。

新款NEXO也是这个体系的一部分——证据就是，车头下方的氢燃料电池单元上，贴着"HTWO"的标志。

关于HTWO这个品牌，以后有机会再详细报道。这次还是聚焦在新款NEXO的试驾体验上。

初代 NEXO：全球已售4万台

FCEV这个品类，连全球第一大车企丰田都卖得很吃力。但HMC在2018年推出的初代NEXO，全球累计销量已经超过4万台。

这次的第二代新款NEXO，被现代称为"多年氢能技术的集大成之作"，是现代技术实力的象征。现代表示，这是"最理想地体现了未来氢能社会出行方式的一款车"，并称它将承担起"通过HTWO平台加速氢能社会落地"的核心角色，希望借此车让用户体验氢能出行的现在与未来，为可持续社会做贡献。这样一款车到底做得怎么样？很值得关注。

试驾入门版 Voyage

这次试驾会上，作者试的是入门配置Voyage。路线是从现代CXC横滨出发，开往港未来，再返回CXC横滨，全程35.4公里，约41分钟，大部分是高速公路。

新款NEXO除了Voyage，还有Lounge和Lounge+两个配置，一共三个等级。

前面说过，FCEV也是电动车的一种。所以这次试驾特别留意了它和纯电车（BEV）的区别。结果发现：乘坐感受、加减速表现、行驶稳定性，跟BEV几乎没差别。不管是开车的人还是坐车的人，基本分不出这是FCEV还是BEV。

车重1890公斤，跟同级别的纯电车比也不算重，所以不会拖累行驶表现。比如高速并线时，车子能很顺畅、没有延迟地按驾驶者的意图加减速。

深踩油门能感受到电动车特有的加速感；换挡拨片可以调节动能回收的强度；驾驶模式有ECO、NORMAL、SPORT、SNOW四种；还能选择数字化的电动车行驶音效——这些都是现代电动车系列的共同特点。

电动车行驶时的优势——没有发动机噪音、没有换挡冲击——NEXO同样具备，开起来很舒适。

新款NEXO的操作界面、配置和内饰氛围，跟现代最新的纯电车型基本一致，并没有因为是FCEV而显得特殊。也就是说，就算平时开惯了纯电车，直接上手NEXO也不会有违和感。

试驾过程中，仪表盘显示的续航里程超过600公里，当时氢气余量大概80%。这个数字让人很安心。尤其对笔者这种搞不清加氢站在哪儿的人来说，完全不用担心中途没氢可加，试驾体验很轻松——这点跟找充电桩的BEV不太一样。

高配 Lounge 与 Lounge+

后来又借了一辆NEXO Lounge，多开了一段时间，重点了解了短途试驾感受不到的部分，以及加氢的实际体验。

这次时间充裕，仔细看了看车，更确认了新款NEXO的外观设计确实出色。这种感觉其实从它在韩国全球首发的预览车型INITIUM就有了。当时记者在现场，还记得周围韩国媒体那种热切又兴奋的关注度，印象很深。

现代表示，新款NEXO采用了名为"Art of Steel"的全新设计语言，通过发挥材质本身的特性，表现出既厚重又兼具美感的个性。不管放在哪里都很有存在感的设计，光是这一点就能满足人的拥有欲。

回到正题，说说NEXO Lounge。不愧是高配版本，配置相当丰富。顺便说一下Lounge和Lounge+的区别，其实只有一个：有没有数字后视镜。也就是说其他配置完全一样，两者价差15万日元，基本就是这套数字后视镜的价钱。

车价在750万到835万日元之间，不过可以叠加韩国国家和地方政府的补贴，所以从购车成本看也算有优势。关于节能车减税、绿化特例、CEV补贴这些细节，以后有机会再单独写，这次还是集中说NEXO的试驾体验。

加氢体验与成本

这次也实际体验了加氢，地点是岩谷产业芝公园氢气站。

当时氢气余量16%，续航还剩129公里，正好加氢。之前试驾的Lounge在余量30%时显示续航240公里——照这个消耗速度算，10%的氢气大概能跑80公里，简单换算下来，满氢能跑约800公里。

加氢后，余量变成91%，续航显示758公里。仪表盘还提示，如果不开空调能跑783公里，不过这个季节不开空调不现实，所以空调一直开着。也就是说，758减去129，等于629公里——这就是加了75%的氢气所对应的续航。

显示加氢量是4.74公斤。每公斤1650日元（岩谷氢气站的价格），算下来一共支付了7821日元。

按这个数字算，7821日元能跑629公里，相当于每公里12日元，每公斤氢气能跑约133公里。如果加满100%，续航自然还会更长。

顺便一提，车辆后部下方的氢气罐容量，比上一代NEXO的6.33公斤增加了0.36公斤，达到6.69公斤。

新款NEXO一共装了3个氢气罐，每个容量2.23公斤。按这次的油耗（应该说"氢耗"）水平推算，满氢状态下大概能跑890公里，这个续航能力相当有吸引力。

打个比方，如果一年行驶里程是1万公里，1万除以800，一年大概要去13次氢气站。

以采访当时的氢气价格（岩谷氢气站每公斤1650日元）计算，NEXO满氢需要6.69公斤，从0%加到100%要花11038.5日元，一年13次，全年氢气费用大约是14万3500.5日元。

实际上很少有人会把车开到氢气完全用尽再加，所以真实费用应该会更低一些。如果换算成汽油，按每升180日元（7.74人民币）算，这笔钱能买大约797升汽油；按每升跑10公里计算，能跑7970公里——也就是说，NEXO的年度出行成本大概只有燃油车的八成左右。

另外，汽油要交挥发油税、地方税、消费税等各种税，而氢气只需要交消费税。这也算是个优势。

不管是新款NEXO还是其他FCEV，最大的短板还是加氢站太少，不像加油站或充电桩那样随处可见。

笔者查了一下岩谷产业的官网，加氢站分布是这样的：宫城县2处、群马县1处、埼玉县3处、东京都9处、神奈川县2处、新潟县1处、长野县1处、山梨县1处、福井县1处、静冈县3处、爱知县6处、三重县1处、滋贺县1处、京都府1处、奈良县1处、大阪府7处、和歌山县2处、兵库县2处、冈山县1处、广岛县1处、山口县1处、福冈县2处、熊本县1处。北海道、冲绳、四国则完全没有。

另一家做加氢站的ENEOS也查了一下：截至2026年7月1日，全日本共27处，福岛县1处、东京都7处、神奈川县5处、千叶县2处、埼玉县1处、静冈县2处、爱知县5处、大阪府1处、福冈县3处。同样，北海道、冲绳、四国没有覆盖。

加氢站覆盖决定实用性

像这样看下来，在没有加氢站的地区开FCEV确实不现实。但反过来想，如果住在东京、爱知、大阪这些有加氢站的地方，FCEV完全可以是个务实的选择。具体来说，只要加氢站在家附近10到20公里范围内，日常用车基本不用为加氢发愁。

不过话说回来，加氢站是有营业时间的，不像BEV充电桩那样可以半夜或清晨随时充电。而且据笔者了解，目前好像也没有无人自助式的加氢站——如果说错了还请见谅，毕竟这方面笔者了解得不够深。虽然能理解这跟安全和法规限制有关，但这样下去，FCEV的普及恐怕很难加快。

现代当然也清楚这个问题。前不久在日本举办的氢能博览会（水素EXPO）上，现代就展出并演示了一款加氢机器人。这当然不能一下子解决所有问题，但这类加氢机器人的普及，应该能为FCEV和氢能社会的实现出一份力。笔者当时就在想，真希望能早点亲眼看看这机器人实际加氢的样子。

如果高速公路服务区能设加氢站，FCEV普及或许会更快

要突破日本现行法规确实门槛不低，但至少希望现代能先在自己的大本营韩国把这套加氢机器人系统落地，用实际成果推动它未来也能在日本实现。这一点，笔者对HMJ、HMC、HMG都抱有期待。

最后说一个期望：如果日本真心想推广FCEV，那高速公路服务区最起码应该配备加氢站。光是这一点，就能大大缓解开FCEV长途出行时的焦虑。

这次实际长时间试驾FCEV，又跑了高速公路，原文作者对这些问题的体会格外深刻。

车型阵容与价格

  • Voyage：750万日元（人民币32万）

  • Lounge：820万日元（人民币35万）

  • Lounge+：835万日元（人民币36万）

新款NEXO Voyage 主要规格参数

  • 车身尺寸（长×宽×高）：4750×1805×1690mm

  • 轴距：2790mm

  • 前/后轮距：1615/1625mm

  • 最小转弯半径：5.5m

  • 最低离地间隙：160mm

  • 车重：1890kg

  • 行李厢容积（VDA标准）：510L

  • 燃料消耗率（WLTC）：152km/kg

  • 单次加氢续航里程（参考值）：1014km

  • 燃料电池系统最大输出：94kW

  • 燃料类型：压缩氢气

  • 氢气罐数量：3个

  • 氢气罐总容积：162L（54L×3）

  • 电机额定输出：50kW

  • 电机最大输出：150kW（204马力）/ 4200-5000rpm

  • 电机最大扭矩：350Nm / 0-4000rpm

  • 驱动电池类型：锂离子电池

  • 总电压：240V

  • 驱动电池总电量：2.64kWh

  • 驱动方式：前驱（2WD）

  • 悬挂形式（前/后）：麦弗逊式 / 多连杆式

  • 轮胎规格：225/55R18

  • 车辆价格：750万日元