欧洲应吸取韩国加氢站失败的教训
欧洲正在先建加氢网络，再等氢能卡车市场成长。市场还没有起来，网络已经在铺了。
根据《替代燃料基础设施条例》（AFIR），到2030年，主要高速公路沿线每隔不超过200公里，就要有一座加氢站。指定的城市节点也要提供额外覆盖。欧洲的一项评估估算，建成符合AFIR要求的网络，资本投入可能需要约21亿欧元。
这套政策逻辑不难理解。如果不能跨境稳定加氢，运输企业就不会买氢能卡车。没有客户，投资者又不愿意建站。
但问题在于，欧洲并不是第一个想靠"基础设施先行"来破解这一困局的地区。韩国已经把这个实验做得相当成熟，而它的加氢站经济性应当被当作一个警示。
笔者在《欧洲的氢能高速公路赌局》（Europe's Hydrogen Highway Gamble）一文中对此做了对比。那篇文章分析得更深，涵盖韩国的运营补贴、最有说服力的盈亏平衡案例、氢气供应的经济性，以及欧洲在继续投入AFIR资金之前应当设定哪些前提条件。
截至2026年8月，韩国已建成493座（基）加氢设施，完成了2030年至少660座目标的74.7%。氢能汽车的注册量却落后得多，只有49,220辆，仅为政府30万辆目标的16.4%。
这些数字并不等于利用率。但它们说明，这项政策建设基础设施的速度，远快于培育客户群的速度，而基础设施本该由这批客户来支撑。
更值得关注的是财务数据。2026年上半年，共有258座商业运营中的加氢站接受评估，其中208座获得了政府的运营亏损补贴，占80.6%。
一些建成不久的加氢站已经停止运营，原因包括经营前景不佳和亏损。补贴项目设有资格限制，所以不能因此断定其余加氢站就是盈利的。
但补贴规模如此之大，很难与一种说法相容：基础设施建得早，就会自然成熟，最终实现商业自立。
韩国并没有忽视车辆端的市场。氢能汽车有购车补贴，加氢站建设有补贴，运营亏损也有补贴。产业政策还推动了氢气生产和基础设施发展。
这个理论认为，政府同时支持供给和需求，就能解决"先有鸡还是先有蛋"的难题。韩国为此提供了一次严肃的检验。
结果是，韩国建成了规模可观的网络，但经过多年协调一致的政策干预，网络的经济性仍然严重依赖公共资金。
全州平和（Jeonju Pyeonghwa）加氢站是一个值得探讨的反例。据报告，该站在2024年实现了运营层面的盈亏平衡，客户主要是集中的氢能公交车。
不过，该站的加氢设施本身得到了补贴。盈亏平衡是否计入了资本支出摊销，目前并不清楚。所用的氢气也来自化石能源。
这个案例的意义在于，它说明加氢在有利条件下，确实可以在一定程度上行得通。
但这些条件与高速公路加氢站大不相同。后者建站的理由，只是下一座站必须落在监管规定的间距之内。
公交车返回的时间固定，用氢量大，基础设施可以围绕已知的需求来设计。
欧洲应当让这一区别成为AFIR的核心。如果加氢站绑定了有承诺的车队或密集的货运活动，就可以用明确的客户和预期售氢量来检验。
如果只是因为地理覆盖的要求而建站，它存在的主要原因就是网络需要它。至于利用率，则取决于一个尚未出现、也不太可能出现的卡车市场。
燃料成本又增加了一层风险。韩国加氢的经济性，主要建立在相对便宜的化石能源制氢和石化副产氢之上。
这有利于加氢站的经济性，却削弱了气候效益。可再生氢能改善全生命周期排放，但燃料成本会大幅上升。
也就是说，燃料越符合政策目标，经济性就越难成立。
欧洲面临同样的矛盾。欧洲的氢产业仍然绝大部分是传统制氢。可再生氢的成本明显更高，这还没算运输、压缩和加注的费用。
因此，一座加氢站可以满足基础设施的强制要求，却既没有展示出有吸引力的燃料价格，也没有体现出支撑这项政策的全生命周期减排效果。
竞争格局也在变化。纯电动卡车投入使用的数量越来越多，大功率货运充电设施也在部署。
每一辆直接转向电池的卡车，都会减少可用于摊销加氢站固定成本的潜在需求。
评估今天建设的网络，不能拿制定间距要求时的货运市场作参照，而要看资产使用寿命期内可能与之竞争的各种技术。
欧洲不必关闭现有的有用加氢站，也不必阻止有明确车队需求的项目推进。
它应当重新思考的是这样一个假设：地理覆盖应该自动持续扩张。
新建加氢站应当通过明确的检验，包括预期加氢量、完整的资本和运营成本、所需的公共支持、氢气价格与来源，以及它所支撑的运输实际带来的气候价值。
韩国的经验表明，把基础设施的部署当作市场存在的证据，是危险的。
韩国建成了计划中的大部分网络，需求却严重滞后，运营补贴依然普遍。
欧洲的优势在于，可以在自己的网络建成之前，先看到这个结果。AFIR的评审应当借鉴韩国的教训，把具有战略价值的加氢站，与可能变成"白象工程"（形象工程）的加氢站区分开来。
后者即使建设补助早已被人遗忘，仍可能需要公共资金长期输血。