全球首次：商业化绿氨在开阔水域完成船舶加注，零碳燃料链条首次打通

CMB.TECH 散货船在舟山锚地加注 1,000 吨认证可再生氨

2026年10月13日，一艘 5,547 立方米的改装加注船，靠上了舟山外海锚地的一艘 21 万载重吨散货船。它通过软管输送了 1,000 吨认证氨燃料。这是全球首次以绿氨作为船舶推进燃料的商业化船对船加注。

航运业的温室气体排放约占全球的 3%。氨能否成为海上的零碳燃料，行业一直争论不休。这次作业回答了最棘手的现实问题：在真实商业条件下，从生产到加注的完整供应链已经跑通。

一次作业，六项世界第一

接收燃料的是 Mineral Europa 号。它是全球首艘 21 万载重吨级的氨动力干散货船，属于纽卡斯尔型。该船由中国船舶集团旗下青岛北海造船建造，船东是比利时的 CMB.TECH。

CMB.TECH 预计到 2029 年接收 21 艘氨动力船舶，包括 18 艘干散货船、1 艘集装箱船和 2 艘化学品船。其中大部分将在未来九个月内交付。

提供燃料的是 Shenghang Yongle 号。它由一艘半冷式液化气船改装而成，拿到了中国船级社（CCS）颁发的首张氨加注船入级证书。投入运营还不到五周，就完成了这次作业。

这次作业由中能建氢能源公司（CEEC Hydrogen Energy）、CMB.TECH 和江苏安德福能源科技（Andefu）联合完成。

中国国有能源工程企业中能建称，这次舟山加注同时实现了六项世界第一：

首次在开阔锚地进行商业化绿氨船对船加注。

首艘专用液氨加注船投入运营。

首份海运绿氨"照付不议"销售合同落地执行。

首张船对船液氨加注许可证颁发。

首艘 21 万吨级氨动力散货船开启商业远洋航行。

首次实现从绿氨生产设施到港口储罐的全链条碳足迹追溯。

业内人士常说，绿氨作为船用燃料还缺一环。这些成果补上了这一环。

此前，链条上的各个环节都已存在：能烧氨的发动机、能运氨的船舶、用可再生电力制氨的工厂。但没有一次作业，能在商业化、有认证的条件下把它们同时串起来。10月13日，这件事第一次做成了。

发动机如何燃烧氨？目前还有什么做不到？

Mineral Europa 号搭载 WinGD X72DF-A 发动机。这是一台大缸径二冲程双燃料发动机，以氨为主燃料，采用高压直喷。

在瑞士温特图尔的 WinGD 发动机研究与创新中心，这款发动机完成了满负荷测试，热效率与柴油机相当。氨逃逸低于百万分之 10，氧化亚氮（N₂O）低于百万分之 3。整个过程没有使用任何排气后处理系统。

2026年1月，WinGD 完成了全球首个氨燃料二冲程船用发动机的型式认可测试，劳氏船级社和多家船级社见证了测试。2026年6月，安装在 Mineral Europa 号上的 X72DF-A 在中国的中船发动机公司完成了工厂验收测试。

有一点，懂行的读者需要了解：现在的氨燃料船用发动机，并不是完全不用化石燃料。

X72DF-A 满负荷运行时，需要按能量计约 5% 的传统先导油来点燃缸内的氨。也就是说，船舶约 95% 的推进能量来自零碳的氨，另外 5% 来自船用柴油。这比传统船舶好得多，但燃烧本身还谈不上净零。

从"油井到船尾"的碳核算，取决于两件事：绿氨上游怎么生产，以及这 5% 的先导油排放多少。

第二个物理限制是能量密度。氨的能量密度只有每公斤 18.6 兆焦，而船用柴油约为 44 兆焦。

按此计算，1,000 吨氨释放的燃烧能量，只相当于约 422 吨柴油。同样的航程，氨动力船需要的燃料体积或重量，大约是柴油船的 2.4 倍。

Mineral Europa 号的液氨存放在两个 3,000 立方米的 C 型甲板储罐里。罐内保持常压、约零下 33°C。这正是氨在常规制冷条件下的液化温度，相关技术在工业上已用了几十年。

燃料从哪来？来自吉林的风电

在舟山转运的 1,000 吨氨，产自中能建位于吉林省的松原氢能产业园，在舟山以北约 2,000 公里。

该园区的中文项目名称，英文报道译作"Qing Hydrogen No. 1"。它于2025年12月16日投入商业运行，被称为全球最大的绿氢、绿氨、绿色甲醇一体化项目。

项目一期配置 800 兆瓦可再生能源装机，每年生产约 4.5 万吨绿氢。这些氢再经哈伯-博施法转化，每年产出约 20 万吨绿氨和绿色甲醇。

松原项目的关键创新，不在哈伯-博施合成本身。这项技术已有百年历史。真正的突破，是一套自主研发的"多稳态柔性控制策略"。

氨合成工艺通常很"死板"，需要恒定的压力和温度。风电、光伏的出力却是波动的。这套策略让两者匹配起来。这曾是可再生氨规模化生产中最难的工程问题之一。

舟山加注所用的氨，持有 ISCC EU RFNBO 认证，由必维国际检验集团于2025年12月2日确认。RFNBO 是"非生物源可再生燃料"的缩写。欧盟《FuelEU Maritime》法规要求，燃料必须满足这一标准，才能计入欧洲的绿色燃料合规义务。

这意味着，松原的氨不只是营销意义上的"绿色"。它经过独立核查，符合欧盟"从油井到船尾"的全生命周期温室气体核算标准。

CMB.TECH 及其合作伙伴计划把几十艘氨动力船部署在与欧洲相关的航线上。对这些船来说，这份认证让这次作业从示范变成了可商用的产品。

氨抵达舟山之前，先有 5,000 吨从松原运到南京港。这段约 700 公里的路程，使用专用罐车公路运输。随后 Shenghang Yongle 号从南京装载其中 1,000 吨，运往舟山，完成船对船转运。

这条多式联运路径的各个环节依次是：内陆风电场、公路运输、沿海港口、专用加注船、开阔锚地、远洋推进发动机。这是绿氨燃料全链条首次按顺序完整演示。

中能建的二期工程已在建设中。投产后，园区年产量预计将翻一番以上。

项目的最终愿景，是把松原的产能直接接入远洋航运，建立专用的海运和加注网络。盘锦港的氨码头已在规划中，中能建和安德福预计在2027年下半年建成。

为什么锚地船对船加注，会改变经济性？

此前全球仅有的几次绿氨加注，都处于早期示范阶段。要么是在固定码头设施边加注，要么是在船厂交付。

最值得一提的是日本邮船（NYK Line）。2026年9月17日，它在日本海事联合公司有明船厂完成了一次船对船氨转运，燃料从 Shoei Maru 号输送到一艘正在交付前准备阶段的气体运输船。

这在技术上是重要里程碑，但它是船厂内的作业，不是商业加注。使用的也是常规氨，不是经认证的绿氨。

舟山这次则性质不同。在开阔水域的锚地加注，不依赖港口设施。全球 LNG 船用燃料市场，正是靠这种方式从小众走向主流的。

LNG 加注船可以开到待加注的船舶身边，不管那个港口有没有 LNG 接收站。Shenghang Yongle 号投入运营后，绿氨也有了同样的灵活性：船舶不必停靠有专用氨码头的港口，也能加注燃料。

船对船加注带来的商业价值，就在这种不受地域限制的能力上。

CMB.TECH 首席执行官 Alexander Saverys 称，Mineral Europa 号是"推进革命"的开端。他表示，这证明大型远洋船舶"可以用氨提供动力"。

加注完成后，Mineral Europa 号从舟山启航。它受澳大利亚矿业巨头福德士河（Fortescue）租用，驶往澳大利亚装运铁矿石。这是它跨越太平洋的首次商业航行。

接下来会怎样？行业还缺什么？

CMB.TECH 是氨动力推进最激进的早期采用者。福德士河已从 CMB.TECH 旗下的干散货业务 Bocimar 租用最多 12 艘纽卡斯尔型散货船。商船三井（MOL）签约了 9 艘氨动力船。

CMB.TECH 还与中能建氢能签订了绿氨长期供应协议，由松原供应其中 11 艘船的燃料。

此外，西澳大利亚的黑德兰港（Port Hedland）计划于今年晚些时候开展氨加注试验。那里是福德士河的铁矿石出口枢纽，皮尔巴拉港务局已确认此事。

不过，坦率地说，一次商业加注和一支运营中的船队，还算不上全球燃料网络。

根据引用 DNV 数据的分析评估，氨加注在"可重复的全球商业部署"方面，成熟度只有 2.5 分（满分 5 分）。发动机技术已经商业化，但港口配套和绿色燃料供应仍是明显瓶颈。

DNV 的《海事预测》预计，到2042年，氨将成为新造船的主流燃料选择。到2050年，氨将占船用燃料的约 25%。这意味着到本世纪中叶，每年需要约 1.2 亿吨绿氨。

另一项由欧盟资助的 DNV 研究，从需求侧给出了更高的预测：2030年为 230 万吨，2040年升至 6,200 万吨，2050年达到 2.45 亿吨。

2026年5月，国际海事组织（IMO）通过了全球首个针对工业领域的具有约束力的净零目标。它要求国际航运在2050年前后实现温室气体净零排放。中期节点是：到2030年，较2008年水平至少减排 30%；到2040年至少减排 80%。

IMO 正在制定可交易的碳信用机制和燃料强度标准。分析人士预计，这些政策信号将增强商业激励，推动绿氨基础设施投资。

还有一点，中国以外的运营商需要留意供应安全。CMB.TECH 及其合作伙伴建成的全球首条商业化绿氨船用燃料链，主要围绕中国一家国有供应商（中能建）和中国本土物流展开。

因此在早期阶段，新兴的氨加注市场高度依赖中国的生产基础设施。非中国船队运营商在制定燃料策略时，可能需要考虑这种集中度风险。

好在挪威、美国墨西哥湾沿岸、南部非洲和澳大利亚，都有多个氨生产和加注项目在推进。随着时间推移，供应将逐步多元化。

中能建称，舟山作业是可复制的"中国方案"。它是一套工程和物流模板，可以把绿氨供应从零星示范扩大为大规模商业物流。

其目标是建成覆盖全球的加注船网络。每艘加注船都能为不断壮大的船队，供应经认证的零碳氨燃料。

Mineral Europa 号10月13日从舟山启程，横渡太平洋，目前仍在航行中。这个网络的商业生命，就从这次航行开始。

这是当年 LNG 起步的样子吗？

多年来，航运业的脱碳之路一直卡在"先有鸡还是先有蛋"的问题上。船东说，没有稳定的燃料供应，就不会订购氨动力船。燃料生产商说，没有确定的买家，就不会建设绿氨设施。

舟山作业背后的商业结构，正是对这一僵局的回应。它包括照付不议的长期供应合同、经认证的燃料、专用加注船，以及 21 艘在订船舶。

这并不能回答，绿氨到2050年能否扩大到每年数亿吨。但它在商业规模上、在经认证的排放核算下证明，从风机到螺旋桨的整条链路，现在已经跑通。

LNG 船用燃料市场的首次船对船加注发生在2016年，此后十年里出现了数千艘 LNG 动力船。氨能否复制这条轨迹，取决于燃料成本、基础设施投资、船员培训能力和 IMO 政策。

但截至10月13日，第一批多米诺骨牌已经倒下。

常见问题

绿氨如何作为船用燃料？"绿色"体现在哪？

传统氨是全球贸易量最大的工业化学品之一，主要用于化肥。它所用的氢，主要来自天然气，排放很高。

"绿"氨则不同。它用可再生电力电解水，得到氢和氧，再通过有百年历史的哈伯-博施法，让氢与空气中的氮结合。氨中不含碳，所以在船用发动机中燃烧，不会直接产生 CO₂。

在 Mineral Europa 号的 WinGD 双燃料发动机中，氨提供约 95% 的能量输入，剩下约 5% 由传统船用柴油提供，用来点火。

"绿色"由第三方认证背书。舟山所用的氨持有 ISCC EU RFNBO 认证，由必维国际检验集团确认，符合欧盟"从油井到船尾"的全生命周期温室气体核算标准。认证流程的更多细节，可参阅 CMB.TECH 的美国证监会（SEC）备案文件。

锚地船对船加注，为什么比码头加注更重要？

码头加注需要港口配备专用的氨接收设施。这类设施造价高、建设周期长，目前全球只有少数几个地方具备。

锚地船对船加注则不同。像 Shenghang Yongle 号这样的专用加注船，可以开到氨动力船等待的任何地方，当地不需要永久性的岸基氨设施。

LNG 加注正是这样从少数港口的专门服务，发展成全球服务的。专用的船对船加注船投入使用后，LNG 动力船就能在全球数百个锚地加注，不再局限于有 LNG 接收站的少数港口。

绿氨现在有了同样的加注灵活性，Shenghang Yongle 号就是概念验证。

氨成为主流船用燃料，现实障碍有哪些？

还有三大差距。

第一是能量密度。氨每公斤的能量不到传统柴油的一半。同样的航程，需要更大的储罐容积。这对新船来说，是实实在在的成本和设计约束。

第二是毒性。氨有急性毒性，需要特殊的安全规程、探测系统、船员培训和应急程序，要求远高于常规燃料。IMO 已在2026年7月发布了氨燃料船员培训的临时指南，但目前还没有一支庞大的受训队伍。

第三，也是最关键的，是绿色供应的规模。松原项目年产 20 万吨，按当前绿氨的标准已经相当可观。但 DNV 预计，2050年需要 1.2 亿吨，相当于增长 600 倍。如今的绿氨供应量，还不到这个需求的 1%。

氨动力船什么时候会普及？现在能在哪里加注？

仅 CMB.TECH 一家，就计划到2029年拥有 21 艘氨动力船。就全行业而言，截至2026年年中，全球约有 41 艘氨燃料船在订，预计2030年前交付。

截至2026年10月，商业化绿氨船用加注已在中国舟山得到验证。澳大利亚黑德兰港计划于今年晚些时候开展试验。鹿特丹预计2026至2027年开始提供氨加注。挪威的 Azane Fuel Solutions 正在弗洛勒（Florø）开发氨加注设施。

DNV 预计，到2042年，氨将主导新造船市场。到2050年，氨将占船用燃料总量的约 25%。