全国一年才卖出3辆氢能汽车

新款氢能车到底值不值？“加氢枪冻住了，粘在车上拔不下来”

去年，比利时只卖出三辆氢能车。

现代和丰田依然看好这项技术，宝马也要入局。为什么车企要把钱投给一种没人买的车？汽车专家布雷希特·范哈勒文（Brecht Vanhaelewyn）认为：“开起来很棒，但有一个大缺点，成了真正的拦路虎。”

只要一种能源能被利用，汽车业就一定研究过怎么让它驱动汽车。氢能也不例外。可惜，这项技术前景诱人，却始终打不开局面。相关研究已经持续了几十年，一些车企，包括全球最大的几家，至今不肯放弃。问题在于，没人买这些车。

去年，比利时新注册的氢能车只有三辆。但车企仍在往氢能上砸钱。继现代、本田和丰田之后，宝马不久也将推出氢能车。下周，行业将在布鲁塞尔、在欧盟各机构面前展出氢能车型，希望说服决策者认可这项技术。可是，车企的信心有道理吗？

“效率不高”

氢能的起点并不理想，因为制氢很耗能。氢要从别的能源里提取或制取。比如用天然气制氢，这就是灰氢，也叫“脏氢”。也可以用可再生能源电解水，这就是绿氢，对气候更友好。不过，制氢可以在本地完成。

反对者批评制氢耗能大，整体效率低，这一点没错。但看好氢能的车企，也有站得住脚的理由。氢有多种用法。比如，它可以直接在传统发动机里燃烧，排放比普通汽油机、柴油机低。但车企没有选这条路。

车企主推的是燃料电池。氢在车上转化为电能，再由电力驱动汽车。目前在售的，以及今后将上市的氢能乘用车，用的都是这种技术。现在只有现代Nexo和丰田Mirai两款。不过丰田很快会增加一款皮卡，宝马则会推出特别版iX5。

理论上，加氢和加油一样快，能让车很快重新上路，也不用受电网波动的影响。车企向消费者强调的卖点是：排气管零排放，也不需要充电设施。

幕后还有别的考量。车企担心，只有纯电动车这一种技术最终主导整个市场。而欧洲不想只押注一种技术。

氢能可以让欧洲不必用对中国的新依赖，去替换对石油的依赖。

欧洲议会的报告《欧洲电动汽车的未来》警告说，中国掌控着全球约85%的电池部件产能。氢能或许能避免欧洲只是把对石油的依赖，换成对中国技术的新依赖。宝马甚至把氢能称为电动出行的“第二支柱”。从这个角度看，牺牲一点效率，或许也说得过去。

快速加氢，理论上很好，现实却不一样。开氢能车从布鲁塞尔到柏林，会让人想起电动车的早期：路线必须提前规划好，因为能加氢的地方还很少。

比利时目前只有八座加氢站，整个欧洲不到200座。在这种情况下，只有住在加氢站附近的个人用户，才有可能考虑氢能车。

因此，车企眼下主要想说服的是企业和出租车车队，他们可以调整业务来适应氢能。用车企自己的话说：“私人客户？得是真心认同，才会入手。”

至于驾驶体验，这些车开起来像优秀的电动车，只是稍微轻一点。这次试驾的所有车型，都给人成熟的感觉。储氢罐越来越小巧高效，车内空间不受影响。还有一点很重要：研究了这么多年，技术已经可靠，这些车并不比别的车更容易出故障。

加氢需要适应一下，因为氢是加压储存的。可以拿加液化石油气（LPG）来类比。原则上，只要接上加氢枪、锁紧，几分钟后就能出发，续航几百公里。

但实际操作中，潮湿天气添了麻烦：氢的储存温度极低，加氢枪冻住了，粘在车上拔不下来。所谓的“几分钟”，最后变成了十分钟。而且，新一代电动车的充电速度越来越快，所需时间正逐渐接近加氢。

纸面上看，这套方案几乎完美：电动驾驶、电池更轻、续航长，补能还像加油一样简单。但眼下，缺点依然致命。算经济账，也算不过来。

在欧洲推动下，新的加氢站正在规划中，主要是为了满足公路货运的需求。但它们还没有建成，而且投资主要集中在欧洲的主要运输干线上，比如柏林—布鲁塞尔—巴黎走廊。

另外，氢很贵：目前约12欧元一公斤，大致够跑100公里。这个价格还说得过去，但只是因为柴油价格已经逼近每升2.5欧元。随着加氢网络扩大、使用普及，氢价应该会下降。而欧洲还打算在今后继续提高汽油和柴油的价格。

图片说明：每公斤氢略低于12欧元。

最后是购车价格：丰田Mirai要8万多欧元，现代Nexo也超过7万欧元。这些车在二手市场上几乎卖不出去，所以主要以租赁方式提供。

这项技术仍然主要面向“真心认同”的人。对那些不喜欢插电车的买家来说，它或许是理想的选择。但要记住一点：这是一场长期的赌注。车已经有了，可所需的基础设施会不会建成，现在还说不准。