中国绿氨找到了出海的路

远景绿氨加注全球首艘VLAC：真正的突破，不是船烧上了氨，而是中国绿氨找到了出海的路

一艘9.3万立方米的超大型液氨运输船，在韩国蔚山港加注了来自中国内蒙古赤峰的绿氨。这件事看起来只是一条船舶燃料新闻，但如果把生产商、贸易商、船东、发动机制造商和港口连接起来看，就会发现，全球绿氨产业正在跨过一道重要门槛。

11月3日，远景能源宣布，其赤峰绿色氢氨项目生产的绿氨，已成功供应全球首艘氨双燃料超大型液氨运输船（VLAC）“Terra Clove”的燃料加注。

这艘船由新加坡东太平洋航运公司（EPS）拥有，韩国HD现代重工建造，搭载Everllence氨双燃料二冲程主机。

这次合作的意义，不只是绿氨能够替代部分传统船用燃料，而是中国绿氨生产、跨境运输、海外分销、港口加注和船舶终端应用，终于连接成了一条实际运作的商业链条。

一、海外航运界关注的，不只是第一艘船

海外航运媒体对这件事的关注，实际上早于远景能源11月3日的公告。

10月22日，国际航运权威媒体《Lloyd's List》和《TradeWinds》已经报道了“Terra Clove”的命名及交付进展。专业船用燃料媒体ENGINE则把重点放在了氨燃料发动机的实际运行能力上。

ENGINE披露，这款发动机在测试中能够使用95%的氨与5%的柴油引燃燃料。这意味着，氨燃料不再只是实验室里的概念，而是开始进入大型远洋商船的动力系统。

不过，海外业内的态度并非一味乐观。

EPS首席执行官Cyril Ducau强调，氨动力航运需要的不仅是一台发动机，还包括船舶设计、安全系统、操作规程、燃料基础设施，以及经过专门培训的船员。

这番话点出了行业的真实处境：氨发动机能够工作，与氨燃料能够大规模商业运营，是两回事。

二、为什么第一批氨动力船，偏偏是运氨船？

这是整个事件中最值得关注的产业逻辑。

“Terra Clove”是一艘液氨运输船，它运的货物是氨，烧的燃料也可以是氨。

这种船型天然具备优势：已经拥有液氨储运设施，船员熟悉氨的特性，而且在适当设计和监管条件下，可以利用所运输的氨作为燃料。

比利时航运公司Exmar的负责人Kristof Coppé此前接受ENGINE采访时，也特别强调了这一优势：氨运输船能够利用部分货物作为动力燃料，降低对独立加注基础设施的依赖。

DNV数据显示，全球41艘已订购的氨燃料适用船舶中，有18艘属于氨运输船。

这说明，氨燃料商业化很可能不是从普通集装箱船全面铺开，而是先从最容易获得燃料、最熟悉氨操作的专业运输船突破。

这与氢能重卡最初围绕固定线路、固定场站进行示范的逻辑非常相似。

先解决燃料从哪里来，再解决车辆或船舶能不能持续运行，最后才谈规模化推广。

三、远景赤峰项目，跨过的是海外市场准入门槛

远景赤峰绿色氢氨产业园目前具备年产32万吨绿氨的能力，规划总产能152万吨。

2026年2月，远景已经通过韩国乐天精密化学（LOTTE Fine Chemical），完成从中国赤峰到韩国蔚山的首批商业绿氨交付。

当时解决的是生产和跨境贸易问题。

如今再向“Terra Clove”供应燃料，意味着产业链进一步延伸到船舶动力应用。

但对中国绿氨出口企业来说，另一个容易被忽视的因素是认证。

远景表示，赤峰项目通过法国必维国际检验集团相关ISO标准认证，其绿氨符合RFNBO及ISCC相关要求。

RFNBO是欧盟可再生非生物来源燃料监管体系中的重要类别，ISCC则涉及可持续性和碳排放信息的认证与追溯。

未来绿氨出口竞争，绝不是谁能生产出氨就能卖出去。可再生电力来源、全生命周期碳排放、生产过程追溯、第三方认证，都可能影响产品能否进入高价值市场。

绿氨的国际竞争，正在从产能竞争，走向成本、认证与终端市场的综合竞争。

四、最大的瓶颈，不是造船，而是港口有没有绿氨

就在远景宣布加注成功的前一天，英国劳氏船级社（Lloyd's Register）发布了一份报告，提出了一个相当尖锐的问题：替代燃料船舶的发展速度，已经超过港口基础设施的建设速度。

报告指出，全球已有1942艘替代燃料适用船舶处于订单阶段，但真正具备商业氨燃料加注经验的港口仍极其有限。

相比之下，全球222个港口能够供应LNG燃料，25个港口能够供应甲醇燃料。

劳氏船级社港口咨询业务高级副总裁Kamran Ul Haq的观点非常明确：船东今天可以订购替代燃料船，但这不意味着船舶未来航行的港口就一定有燃料可加。

这恰恰说明，远景与乐天精密化学合作的价值，不仅在于销售绿氨，更在于进入了一个具有实际加注能力的海外港口。

而且，氨本身具有毒性，燃烧过程中还需要控制氮氧化物及氧化亚氮排放。即便绿氨生产环节使用可再生能源，也不能自动等同于船舶全生命周期零排放。

未来的竞争，既要看燃料成本，也要看安全、排放和基础设施。

五、另一条消息，说明绿氨航运正在加速

值得注意的是，同样在11月3日，澳大利亚黑德兰港也传来了绿氨加注进展。

据国际船用燃料媒体《Ship & Bunker》报道，Fortescue参与的“Mineral Europa”氨动力散货船，在澳大利亚完成了绿氨船对船加注，作业用时约两小时。

该船此前还曾在中国舟山加注约1000吨绿氨，随后驶往澳大利亚。

Ship & Bunker

这两件事放在一起看，意义就更清楚了。

韩国蔚山的“Terra Clove”，证明绿氨可以通过国际供应链进入大型液氨运输船。

澳大利亚的“Mineral Europa”，则表明氨燃料应用正在向散货运输领域延伸。

不过，国际航运市场距离大规模转型还有很长的路。

DNV最新数据显示，2026年10月全球新增53艘替代燃料船舶订单，其中LNG动力船30艘、LPG动力船19艘，氨动力船只有4艘。氨仍然处在商业化早期。

六、中国绿氨出海，下一步要争夺什么？

这次合作形成了一条值得研究的产业路径：

中国赤峰

绿氢合成绿氨

跨境运输

国际绿氨贸易

韩国蔚山

乐天分销与加注

Terra Clove

船舶动力应用

这条链条给中国绿氢、绿氨企业提供了一个启示：不要只盯着生产端的规模扩张，更要提前锁定下游客户、港口和航运公司。

尤其值得关注的是，谁能签下长期燃料采购协议，谁能控制稳定的国际交付成本，谁能获得主流船级社和终端客户认可，谁才有可能真正实现绿氨出口的规模化。

当然，这次公告仍有几个关键商业数据没有披露：实际加注吨数、成交价格、绿氨相对传统船用燃料的成本差，以及后续长期采购安排。

因此，它证明了供应链能够打通，却还不能证明绿氨航运已经具备普遍的成本竞争力。按照新加坡海事及港务管理局10月22日的公告，“Terra Clove”原计划在海试后于11月交付，后续商业航行和实际燃料消耗表现仍值得持续观察。

绿氨产业过去最缺的，是有人真正愿意买单。现在，船已经造出来，燃料也加进去了。接下来真正决定产业命运的，不是哪一家企业又宣布了百万吨产能，而是谁能让这些船在不依赖持续补贴的情况下，长期、安全、经济地烧下去。

对中国绿氨产业来说，远景这次出海最重要的意义，也许不是卖出了一船氨，而是让中国生产的绿氨，开始成为国际航运燃料供应链的一部分。