加州最大港口，选择绿色甲醇

美国加州最大的港口，在远洋船舶方面，相比氢能船舶，更看好绿色甲醇。

加州支持氢能已有二十年。州政府补贴氢能汽车，扶持加氢网络，支持燃料电池公交车和卡车，投资制氢，还让氢能长期占据零排放交通政策的显眼位置。洛杉矶港和长滩港是美国太平洋沿岸集装箱贸易的两大门户，也一直是这股热情的一部分。

所以，当这两个港口发布全面的未来船用燃料评估，没有把氢能列入详细的远洋航运规划之外，这件事值得关注。

氢能没有入选

报告名为《清洁船用燃料可行性评估》，10月发布。这是一项扎实的研究，涵盖船队构成、船公司偏好、燃料供应和基础设施成本。

开展商业化甲醇加注示范

继续现有的船对船LNG加注安排

在需求明确之前，避免新建大型燃料码头

加州花了大量资金推广氢，但在远洋燃料的详细定量规划中，氢没有入选。

这不是州政府宣布取消氢能补贴，意义反而更大。两家商业上举足轻重的机构，研究了服务它们的船舶可能使用什么燃料，也评估了自己要承担的基础设施投入。结论是，不会用未来十年去筹备大规模的氢加注业务。

可行不等于有需求

加州的氢能故事，一再把技术上可行当成商业上有需求。

燃料电池乘用车证明了自己能跑，但燃料昂贵，加氢站网点也还跟不上，还要面对纯电动车的竞争。氢能公交车和卡车也遇到类似问题，车队的燃料供应经济性又让情况更糟。

港口支持氢能示范，是因为消除柴油尾气对周边社区意义重大。但示范成功，并不说明这套系统就是商业上的最优解。

远洋航运的难题

远洋航运的约束更苛刻。

集装箱船航程长，耗能巨大。氢的体积能量密度低，处理成本高，船上储存要求严苛。这些让燃料系统很难在经济上装进船里。

问题也不止于船。制氢、运输、储存和加注设备，每个环节都是难题。

船公司并没有下单订造能用氢的大规模船队。在这种情况下，港务部门几乎没有理由去建氢燃料网络。

港口调查了38家船公司，19家回复。其中9家对甲醇表达了不同程度的兴趣或意向，对氢表示兴趣的只有1家。

需要说明，这只是对船公司意向的调查，不是有约束力的燃料合同。研究人员也参考了其他证据。但只凭一家有意向的船公司，很难为昂贵的氢基础设施建立投资理由。

甲醇在常温下是液体，属于成熟的全球化工物流体系。现有的储存和加注设备可以改造使用，不必另建一套低温或高压燃料网络。

长滩港已经提供100万美元的激励，鼓励首个商业规模的甲醇加注业务。这种做法可以检验运营可行性，又不必先投入巨资建设永久性设施。

美国行业网站cleantechnica的判断是：内河和短途海运以电力为主。剩下的远洋需求，则可以绿色甲醇作为主要液体燃料。

港口的决定，与为这种可能性做准备是一致的。但这并不能证明，它们未来的燃料供应就是可再生的。

甲醇本身不等于气候方案，绿色甲醇是目标

这一点很重要。甲醇本身并不是气候解决方案。

它可以用天然气、煤炭、生物质或电力路线制造。不同路线的温室气体后果天差地别。

如果交付的是化石基甲醇，加州港口就算建成了技术上成功的甲醇加注服务，也未必能带来显著的航运脱碳。这个问题应该与商业可行性放在一起考虑，而不是排在后面。

LNG也要谨慎

LNG的情况也需要提醒。

港口会接待现有的LNG动力船，但不建议新建大型岸基LNG设施。这是保守的资本决策。

不过，把甲烷泄漏和发动机甲烷逃逸计算在内，化石LNG的气候论据仍然很弱。硫和颗粒物排放减少确实有用，但这不等于全生命周期温室气体有了实质性减排。