全球氢燃料电池汽车市场，正在经历一场不小的寒冬。而中国市场的降幅，比全球平均水平更加明显。

11月10日，国际氢能行业媒体Hydrogen Insight报道了全球燃料电池汽车销量持续下滑的消息。根据韩国市场研究机构SNE Research公布的数据，2026年前三季度，全球氢燃料电池汽车销量仅为7591辆，同比下降19.4%。

其中，中国市场销量1642辆，同比大幅下降50.5%，跌幅超过一半。

更值得关注的是，中国在全球市场中的份额，已经从去年同期的35.2%，下降至21.6%。

这组数字提出了一个问题：中国氢能汽车市场究竟遇到了什么困难？

一、全球市场分化，中国下滑最明显

从全球主要市场来看，氢燃料电池汽车正在经历明显的结构性分化。

韩国以5266辆的销量，占据全球近七成市场份额。这主要得益于现代汽车新一代NEXO的上市，为韩国乘用车市场带来新的需求。

相比之下，中国市场主要依靠氢燃料电池商用车，尤其是重卡、物流车和公交车。

2026年前三季度，中国燃料电池商用车销量同比下降约50.4%，成为全球市场下滑的重要原因之一。

其他市场同样不容乐观。

丰田燃料电池汽车全球销量同比下降43%，欧洲燃料电池汽车销量下降88.4%。

这说明，市场遇冷并非中国独有的问题。

不过，中国市场的特殊之处在于，燃料电池汽车的发展与政策示范周期联系更加紧密。

二、为什么中国市场突然跌了一半？

SNE Research在分析中指出，中国上一轮燃料电池汽车示范城市群政策结束后，新一轮支持政策未能及时衔接，对市场销量形成了明显影响。

这一判断值得重视。

过去几年，中国氢燃料电池汽车主要通过城市群示范推广。政府奖励资金、地方配套政策以及车辆运营补贴，共同推动了燃料电池商用车的市场应用。

但当政策进入调整期，一部分企业选择推迟采购，一些地方示范项目也放慢了推进速度。

与此同时，氢能汽车自身的商业化难题仍然存在。

首先是车辆采购成本偏高。尽管燃料电池系统价格近年来持续下降，但氢能重卡的整车成本，通常仍高于传统柴油重卡。

其次是用氢成本。部分地区终端加氢价格依然较高，使氢能重卡难以形成稳定的运营成本优势。

此外，加氢站利用率不足、跨区域加氢网络尚不完善，也在制约车辆规模化应用。

因此，中国市场销量下降超过一半，既有政策周期因素，也反映出市场自身需求尚未完全成熟。

政策可以帮助企业迈过产业化的第一道门槛，却不能永远代替市场需求。

三、五大城市群启动，能否扭转下滑？

就在市场销量大幅下滑之际，中国新一轮氢能综合应用试点正在启动。

2026年10月，工信部、财政部、国家发改委公布新一轮氢能综合应用试点城市群，覆盖京津冀、大湾区、东北—长三角、新疆—成渝以及黄河几字弯—中原等区域。

试点期为四年，五大城市群最高可获得合计80亿元中央财政奖励。

其中，京津冀提出推广不少于1.2万辆燃料电池汽车、建设超过100座加氢站；大湾区提出推广超过1.6万辆燃料电池汽车。

仅这两个城市群，计划推广的车辆就达到2.8万辆。

不过，需要强调的是，这些数字属于未来四年的政策目标，并不意味着市场需求已经落实，更不代表所有车辆都会在短期内集中交付。

与过去相比，新一轮示范政策更加重视实际运营效果。

政策不仅关注车辆数量，还强调氢气实际消费量、加氢网络建设，以及制氢、储运、加注和终端应用之间的协同。

这意味着，新一轮城市群示范，不再只是鼓励企业多卖车，而是希望建立可以持续运行的氢能商业体系。

四、氢能汽车真正的对手，已经变了

值得注意的是，中国氢燃料电池汽车面临的竞争环境，也与几年前发生了明显变化。

过去，氢能重卡主要与柴油重卡竞争。

如今，纯电动重卡正在快速进入港口、矿山、钢厂以及中短途物流市场。

在固定线路、充换电条件较好的运输场景，纯电动重卡已经形成较强的成本竞争力。

这使氢能重卡必须更加精准地寻找自己的优势场景。

例如，长距离、高载重、高出勤率，以及充电时间成本较高的运输线路，仍然具有探索氢燃料电池技术的价值。

但最终决定市场选择的，并不是技术路线本身，而是车辆全生命周期的经济性。

以一辆百公里耗氢10公斤的重卡为例，如果终端氢价从每公斤40元降至25元，每百公里燃料成本就能减少150元。

对于年运营10万公里的车辆，相当于每年节省15万元。

这也是为什么中国新一轮政策高度重视氢气成本下降，并提出到2030年推动终端用氢价格降至每公斤25元以下，部分地区力争达到15元左右。

只有氢价真正降下来，车辆采购成本继续降低，同时形成稳定的货运订单，氢能重卡才有可能逐步摆脱补贴依赖。

五、销量下跌，或许也是一次产业转折

回过头看，2026年前三季度中国氢燃料电池汽车销量下滑50.5%，确实是一个值得警惕的信号。

但仅凭九个月的销售数据，也不能断定中国氢能汽车产业已经失去发展前景。

一方面，政策示范进入新旧交替阶段，可能使部分市场需求延后释放。

另一方面，燃料电池汽车的商业化确实进入了更加艰难的阶段。

过去，行业主要解决的是有没有技术、能不能生产、车辆能不能运行的问题。

现在，市场开始追问：一辆氢能重卡究竟能不能赚钱？加氢站能不能盈利？整条产业链能不能摆脱持续补贴？

这才是未来四年五大城市群需要回答的问题。

全球销量下降19.4%，中国市场跌幅超过一半，看起来是一份令人失望的成绩单。

但如果新一轮示范能够推动低成本氢源、跨区域运输网络和高效率车辆运营真正结合起来，这次市场调整也可能成为中国氢能汽车产业走向商业化的一次转折。

从政策驱动走向市场驱动，才是中国氢能汽车真正需要跨越的门槛。