靠电动车称霸全球的中国，下一个目标是"氢能霸权"：面对巨额投入，日本能否抗衡？
原文作者：井元康一郎（汽车记者）
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丰田"MIRAI"推广受阻，日本推出"氢能大动脉构想"
日野与三菱扶桑，氢能重卡的两条技术路线
燃料电池车明明很有魅力，为什么卖不动？高昂的燃料费
日本氢能战略靠补贴？2030年低价目标的难题
日本氢能战略的王牌"高温气冷堆"，能否重回世界第一？
中国想在氢能上复制电动车的成功，日本为何必须现在行动
日本把氢能利用定为下一代能源方案的支柱之一，但眼下的处境相当艰难。
氢不是石油、天然气、核能这样的一次能源。它是二次能源，由一次能源转化而来，便于运输、储存和使用。如今应用最广的二次能源是电力，而电力早已有输电网这一成熟的基础设施。氢则几乎还没有这样的基础，所以困难重重，也在情理之中。
丰田"MIRAI"推广受阻，日本推出"氢能大动脉构想"
汽车是积极推进氢能应用的领域之一。但今年1至9月，燃料电池车（FCEV）累计销量不足400辆，在整个市场中占比极小。
乘用车有四款：丰田"MIRAI"和"皇冠FCEV"、本田"CR-V e:FCEV"、现代"NEXO"。面向个人的零售销量估计很少。商用车方面，卡车全部还停留在示范试验阶段，实际在售的只有丰田的公交车"SORA"。
汽车本来就可以方便地使用汽油、柴油、液化石油气等一次能源，还有能直接用现成电网的纯电动车（BEV）。作为新能源车的FCEV，天生就没有多少插足的余地。
10月，汽车产业商务展「Japan Mobility Show Bizweek 2026」与CEATEC同期举办。日本汽车工业会以丰田倡导的"多路径"（Multi-Pathway）为主题设了联合展区。其中最醒目的，正是处境艰难的"氢能普及"。
"氢能大动脉构想"是日本经济产业省今年6月提出的。名字叫"大动脉"，却不是要铺设输氢管道、改造整个平台。它的做法是把投资集中到物流需求旺盛的区域，比如太平洋沿岸工业带、濑户内至北九州一带。
2014年丰田推出第一代MIRAI，此后以零售为主的氢能战略十几年几乎毫无起色。日本现在放弃了这条路，转向以长途运输等车队用途为主，想借此稳住氢气需求。目的不言而喻：把氢气成本降到社会能够接受的水平以下。
展会上，除了构想本身的展示，还有大量面向氢能普及的技术展品：
丰田与工程公司千代田化工建设联合开发的电解制氢模块（电解槽），功率5MW，每小时可制氢96kg。
大发工业的氨/氢混烧发动机。
川崎重工的氢发动机踏板摩托车。
日野与三菱扶桑，氢能重卡的两条技术路线
展品中尤其引人注目的，是日野汽车和三菱扶桑卡车·客车的氢能重卡。重卡是氢能大动脉构想的核心，承担着物流运输。
日野走燃料电池路线，三菱扶桑走氢发动机路线。我向两家的工程师请教，他们都说各有利弊。两种技术要走到一起，还需要很长时间。
燃料电池型的特点是：货物半载、巡航速度较低这类负荷较轻的工况下，效率极高。但满载、平均车速高时，即便搭配燃料电池和蓄电池的混合系统，效率也会大幅下降。
氢发动机型正好相反。满载时效率依然很高，有工程师甚至说"完全不怕输给燃料电池"。但长途卡车里空载、回程的情况也不少，这时"低效得不忍直视"。
在车重上，发动机型也占优势。如果设计进一步打磨，即便装了氢气罐等重物，最大载重量的减少也能控制在比柴油卡车略低的水平。
据此可以说：燃料电池型适合载重变化大的中短途运输，发动机型适合长途运输，前提是运输计划要尽量避免空载。
不过，即便两种卡车都作为量产车上路，氢能也未必能按预想普及。物流领域用得越多，氢气需求自然会增加，但这能否带来价格下降，完全是未知数。
燃料电池车明明很有魅力，为什么卖不动？高昂的燃料费
目前，供FCEV使用的高压氢气，每公斤售价1650至2750日元。最低的1650日元由岩谷产业定价，它占氢气市场约七成份额。这个价格大概是龙头企业硬撑出来的。最高的2750日元比它高出1100日元，但由于销量太少，无论哪个价位都不赚钱。
即便如此，也比美国便宜。美国面向公众的加氢站基本只在加利福尼亚州，便宜的也要26美元/kg。按1美元=158日元折算，约4100日元。花这么多燃料费，乘用车只能跑100多公里，半挂卡车不到10公里。从经济合理性看，可持续性几乎为零。
那么，FCEV作为汽车就没有魅力吗？完全不是。在最大功率和静音性上，BEV略占上风。但FCEV加注燃料只需很短时间，也比BEV更轻，运动性能上同样有优势。
我第一次在公路上驾驶FCEV，是2008年本田开始租赁"FCX Clarity"之后不久。据说开发负责人坚持要把它做得比雅阁V6车型更轻，所以车重只有1625kg。
车上还有不少巧思，比如把重物集中布置在车身中央。效果非常明显。我开着它跑首都高速时，悬挂明明很软，却表现出极好的敏捷性。我至今记忆犹新。
尽管有这些优点，2014年丰田推出全球首款面向普通消费者的FCEV"MIRAI"之后，一般用户依然几乎不理睬。在我身边，今年买了现款MIRAI的，只有老家鹿儿岛的一位高中同学。
鹿儿岛市的港口区有加氢站，所以日常使用没问题。但那里的氢价是2200日元/kg。按今年11月2日补贴前的普通汽油均价222.4日元/升换算，相当于约10升汽油。花这么多燃料费，只能跑100多公里，成本上还是吃不消。
说到底，氢能能否普及，几乎全看这个高价能降到什么程度。
日本氢能战略靠补贴？2030年低价目标的难题
经济产业省设定的目标是：2030年把氢气供应成本降到每标准立方米（Nm³，0℃、1个大气压下的体积）30日元，约合334日元/kg。
再加上高压氢气的运输和车辆加注成本，就是1000日元/kg出头。这只是在设备能保持高利用率的前提下。若计入设备费和运营费，1500日元/kg出头才有可能盈利。
另一方面，汽油和柴油价格波动不定。眼下的高价能持续多久，还是会成为新常态，目前不明朗。如果运输领域的燃料价格持续高企，氢能就可能获得一定竞争力。
问题在于，氢价下降未必靠制造成本降低来实现。
目前制氢大部分靠天然气重整。但天然气价格高涨，光是重整前的原料费，就接近目标的氢气批发价。因此业内的主流看法是，2030年的30日元目标，会像欧洲一样靠充沛的氢能补贴硬性达成。
如果能用比天然气更便宜的原料制氢，就是最快的降本办法。褐煤曾被视为有力的候选。它杂质多，不适合直接当燃料，但用来重整制氢没有问题，价格又极低。人们原本认为它很适合作制氢原料。
然而，随着国际燃料价格上涨，把褐煤用作燃料和工业原料的趋势迅速扩大，这一设想实际上已经落空。
日本氢能战略的王牌"高温气冷堆"，能否重回世界第一？
这样一来，氢气降本只能依赖未来技术。能源行业设想的技术中，实用化路线图相对清晰的有三种：
① 用可再生能源电力电解水。
② 用催化剂或激光直接分解天然气。
③ 利用第四代反应堆之一的高温气冷堆产生的热量制氢。
其中，适合在日本国内制氢的，大概只有③。
①为了压低设备成本，必须有大规模的可再生能源设施，比如巨型光伏电站、密布大型风机的风电场。但日本选址有限，日照和风况都算不上好，并不适合。真正有优势的，是晴天率极高的沙漠地带，或全年有稳定信风的地区，全世界也只有少数几处。
②的关键是在气田附近建制氢工厂。如果把天然气液化，再用油轮运到日本，就无法降低成本。
高温气冷堆把核裂变产生的能量直接以热的形式用于制氢，不必转换成电力。此外，一旦商用堆的建造技术成熟，造价也有望比现行的3.5代堆更低。
据预测，若能商用化，从建设、运行到退役的全生命周期来看，常压氢气的制造成本可以做到每公斤300日元左右。这是日本制氢的首选。
日本起初在高温气冷堆的研发上领先世界。但第四代堆的研发过分偏重快中子增殖堆，结果被其他国家反超。如今看来，这完全是个失误。
日本至今仍掌握着多项核心技术，包括精密制造高温气冷堆核燃料的技术，以及提升堆性能必不可少的尖端技术。作者认为，只要政策得当，日本在综合技术实力上重回世界第一，也并非不可能。
不过，这只是技术层面的事。真要建设，选址等问题会和现有核电站一样冒出来。要是能果断决定，把老化的现有反应堆提早退役，换成高温气冷堆，当然最好。但日本不擅长这种大胆的决断，所以不会轻易推进。
无论如何，这些低成本、低环境负荷的技术要跨过投资门槛，在与现有能源的竞争中取胜，实现商业化，乐观估计也要到2040年前后。视世界局势，也可能拖到本世纪后半叶。在那之前，各国都不得不依赖巨额补贴。
这样想的话，有一种看法或许有道理：2026年就推进氢能大动脉构想是浪费，应该等今后形势大致明朗再动手。
从经济合理性看，这种想法完全正确。技术尚不成熟就建设大规模基础设施，一旦技术趋势变了，此前的投资就可能白费。
中国想在氢能上复制电动车的成功，日本为何必须现在行动
即便如此，现在就着手也并非没有意义。原因在于中国的动向令人不安。
中国目前正对氢能进行巨额投资。氢价低的地方是35元/kg（约830日元，按1元=23.7日元折算）。中国物流企业测算，如果降到25元/kg（约593日元），就能与柴油卡车竞争。
中国的氢为什么便宜？并不是因为制氢本身成本低。钢铁厂的副产氢本来在厂内自用更高效，也更利于低碳化。中国却把它低价转给了运输领域。
这种做法对减少二氧化碳几乎没有贡献。但中国把创造氢能需求放在首位。内蒙古和塔克拉玛干沙漠正在建设大型可再生能源电站，气田也在建甲烷直接分解装置。在这些设施建成之前，副产氢就是过渡的办法。
中国如此强硬地推动氢能普及，恐怕与BEV的成功经验分不开。2009年，全国人民代表大会把BEV定为下一代汽车技术的支柱。此后一段时间，用尚未成熟的技术造出的BEV大量涌向市场，起初各种问题接连爆发，这并不意外。
然而，在强力推广BEV的过程中，电池、电机、功率控制单元等技术都有了进步，供应链也建立起来。成本大幅下降，最终各国在价格上都敌不过中国造的BEV，只能靠保障措施等贸易防御手段应对。
能源的根本转型，靠的不只是单个行业的努力，更是国家的综合实力。深知这一点的中国，下一个瞄准的目标就是氢能。
对中国来说，这是比纯电BEV汽车更大的赌注。但如果成功，世界下一代能源的命脉，就可能被中国攥在手里。
要避免这种局面，就必须在氢价下降的前景还看不清时，先行动起来。即便经济合理性不足，也有足够的理由去做。
起步阶段即便靠补贴，只要能在物流领域推动转向氢能、扩大需求、降低氢气售价，视汽油和柴油价格而定，氢能车的使用就可能从物流扩展到普通用户。这样的时代何时到来，会不会到来，都是未知数。今后的动向，作者表示会继续认真关注。
