统治光伏、电解槽后，中国下一个目标是氢能重卡

购车补贴加义务配额双管齐下

规模效应将推动中国氢能车低价出击

韩国须加大力度，尽快建立自身竞争力

文章来自韩国h2news，铂道翻译并编辑，仅供业内或关注人士参考，不代表铂道观点。

凭借强制需求和规模效应，中国已经拿下了全球光伏市场，如今又在蚕食电解槽市场。现在，中国将目光投向了氢能商用车领域。

韩国业界担忧，一旦成本仅为韩国半价的中国氢能重卡大举进攻，过去中国电动客车侵占韩国市场的一幕可能重演。

要保住韩国氢能商用车产业链，必须尽快出台力度更大的内需刺激政策，同时构建精准的政策防护体系。

义务加补贴，剑指新能源重卡占比40%

中国交通运输部、国家发展改革委等11个部委近期联合发布了《推动新能源重卡大规模应用实施方案》。

政策的核心目标是：到2030年，12吨以上新购重卡中，纯电动（BEV）、燃料电池（FCEV）、插电混动（PHEV）等新能源车型占比达到40%，累计保有量超过160万辆，约占重卡总量的20%，并让新能源重卡承担全国高速公路货运量的18%。

为推动普及，政府将结合"以旧换新"政策，对每辆车最高补贴14万元人民币（约合2600万韩元）。此外还将减免购置税和高速通行费，并保障特定城区路段的通行权。

基础设施建设和强制性法规也将同步推进。在京津冀等主要产业区，短途货运路线的新能源化率将强制要求达到80%。新建或改造高速公路服务区时，必须预留充电设施空间，同时加大财政和金融支持力度，计划建设约3000座充电站和换电站，在主要高速公路沿线构建总里程达3万公里的零碳货运走廊。

规模越大，成本越低

中国此次出台的政策，远不止于推广新能源重卡本身。背后更大的意图，是通过内需规模来压低中国氢能商用车的价格。

氢燃料电池的核心部件——金属/碳双极板、膜电极（MEA）、储氢罐等——初期量产成本极高。但如果到2030年前氢能商用车订单量达到数万乃至数十万辆，零部件单价将大幅下降。这将使氢能重卡的全生命周期成本（TCO）与燃油重卡持平的时间点提前2至3年以上。

此外，来自中国内陆货运走廊和大型港口的海量实际运营数据，也将迅速将本土商用车企业的系统优化能力提升至全球顶尖水平。

成本更低、性能经过验证的中国氢能重卡和燃料电池系统，将在碳排放法规趋严的欧洲市场和商用车需求快速增长的新兴市场展开猛烈攻势。再加上中国政府对大规模充氢网络等基础设施的全力扶持，未来中国甚至可能主导全球氢能商用车基础设施的国际标准制定。

必须通过大力扶持来培育生态系统的自生能力

这并非与韩国无关。一旦价格低廉的中国氢能商用车进入韩国市场，过去中国电动客车席卷韩国市场的局面可能再度上演。

事实上，比亚迪、海格等中国企业凭借磷酸铁锂电池，以比韩国国产电动客车低逾1亿韩元的价格和大力度购车优惠攻入韩国市场。结果，中国客车的市占率从2019年的约20%飙升至2023年的近50%。韩国政府为此不得不全面调整补贴标准。

要防止这一幕在氢能商用车领域重演，必须抢先重构补贴标准。同时，应参照中国政府的做法，推出力度更大的扶持政策，拉动国内氢能车需求。

物流企业和商用车制造商要做出大规模投资决策，需要政府释放明确的需求创造意愿。就像中国此次政策那样，清晰的目标数字加上大力度补贴，是消除市场不确定性的有力武器。一旦韩国国内内需市场打开，制造商就能扩充产线，真正启动降本。

尤其是在燃料电池电堆方面，电堆成本占整车成本的40%以上，若能大幅减少铂金催化剂用量，并实现金属双极板冲压工艺的自动化和高速化，零部件成本最多可降低70%。

如此一来，氢能车售价有望降至现有水平的一半，即便没有补贴，也能与燃油车和同级别电动车直接竞争，同时具备开拓全球氢能商用车市场的竞争实力。

在形成自生能力和全球竞争力之前，韩国业界呼吁国家层面有必要大幅增加清洁能源商用车补贴预算总量，降低初期导入门槛。

不过，无差别的购车补贴可能只是白白拉抬中国产品的市占率。因此，必须实施"精准补贴"——综合考量韩国全国直营售后服务网络、充氢基础设施投入贡献、电堆高耐久性、核心零部件国产化率等指标，让补贴真正惠及本土生态系统。

此外，还应在公共物流领域和大型货主的货运招标中，强制要求一定比例须使用氢能车，并在补贴之外配套制度性激励和监管措施。

韩国业内专家认为，必须在中国低价产品席卷韩国市场之前，率先突破降本临界点（年产量达10万辆），才能真正守住韩国本土氢能车产业生态。