韩国首次供应水电制绿氢
韩国环境部大气未来战略科长柳弼武 7 月 23 日对利用水力能源生产的绿色氢气正式供应相关的新闻进行说明，并回答提问。
韩国环境部和韩国水资源公社于 7 月 23 日在城南净水厂，与韩国汽车环境协会、韩国氢气环境协会等一同举办了绿氢出厂纪念活动，并开始向加氢站正式供应利用水力能源生产的绿氢。
这是韩国首次利用作为环保可再生能源的水力发电产生的电力，通过电解水制成绿氢后供应给加氢站。
城南净水厂绿氢生产设施是为构建实现韩国 “2050 年碳中和” 的氢燃料汽车普及扩大基础，从 2022 年起推进的项目，投入总资金 44 亿韩元（2596 万人民币）建成。
该设施一天可生产 188kg 绿氢，相当于约 40 辆氢燃料乘用车的用氢量。今年 9 月前，利用管束车向位于城南市的加氢站供应绿氢，10 月起，将通过管道向城南净水厂附近设置的移动式加氢站直接供应。
另外，韩国环境部与韩国水资源公社正与密阳市、忠州市合作，在密阳大坝和忠州大坝建设利用水力能源的绿氢生产设施，预计设施于 2028 年完工后，每天将增加产能到相当于 214 辆氢燃料乘用车用氢量的 1069kg 绿色氢气。
韩国环境部和水资源公社计划今后与地方政府合作，持续推进利用可再生能源的绿氢生产设施建设项目，构建 “地区自立型氢气生产体系”，即在地区内生产地区所需的氢气。
通过此举，将确保车辆用氢气的稳定供应和供应价格的经济性，并改善加氢便利性。
此次向加氢站供应绿氢，其意义在于将气候危机时代的清洁能源——绿氢，从生产实证阶段推向了正式应用阶段。韩国将持续构建车辆用绿氢的稳定供应网，为扩大氢燃料汽车普及以及激活韩国氢经济做出贡献。
以上就是柳弼武的说明。
Q&A（问答环节）
Q：使用此次的绿氢进行加氢，与在普通加氢站加氢相比，费用会有多少差异，是否能节省费用呢？
A：首先，韩国国内大部分生产的氢气是副产氢气或通过天然气重整得到的重整氢气，大家可以这样理解。目前国内供应的氢气，销售价格在每千克 1 万韩元（52 人民币）左右，而实际的供应价格大约在 5000 韩元左右，再加上约 3000 韩元的运输费。
但此次我们在城南净水厂建设的氢气生产设施，其生产成本为每千克 1.5 万至 1.7 万韩元（89 人民币），比普通的副产氢气生产成本高出约 3 倍。
不过，由于是在城南地区生产并供应给该地区，所以不会产生额外的运输费用。因此，从这方面来看，实际上在城南市的加氢站，其销售价格约为 1 万韩元，从这个角度来说，价格确实相对较高。
Q：抱歉，我还是得问一些您可能已经知道的内容。每次提到氢气，总会有人指出其经济性问题。即使在我不太了解设施规模、运营率等条件，只是简单地从算术角度计算的情况下，这个设施也必然会出现大幅亏损。
但专家们说，到 2030 年左右绿氢会具备经济性，您认为其实现经济性的转折点会在何时？另外，如果可能的话，是否模拟过应用碳差价合约制度（CCfDs），也就是金成焕议员曾提出的发电差价支援制度后，其经济性是否会有更好的提升空间？
此外，关于运营费用，据悉目前投入了国家财政 31 亿韩元（1618 万人民币）、水资源公社 13 亿韩元，想了解今后对运营费用的支援会如何安排？
A：那笔资金可以看作是设施建设费用，建设费用确实是那么多。
Q：是运营费用的支援。
A：我们每年投入的运营费用约为 7.7 亿韩元（402 万人民币）。所以，从运营费用来看，可以说处于略有亏损的状态。我们向加氢站供应氢气的价格是每千克 8800 韩元，而加氢站实际以每千克 1.1 万韩元的价格出售，所以加氢站会出现亏损，但环境部处于亏损补贴的结构中。
不过，我们运营这个加氢站，是基于水力的首个案例。实际上，在韩国利用可再生能源的案例，除了济州岛有利用 3.3MW 风力的加氢站及绿氢生产设施外，这是新的实际运营的案例，但从价格层面来看，其商业性还尚有不足。
目前，绿氢要取得成功，最关键的是如何降低生产成本。目前每千克约 1.5 万韩元的价格，比副产氢气高很多，这方面我们需要好好思考。而且，随着设施的运营，成本应该会不断下降，这是一个重要的方面。
从技术层面来看，我国的技术水平据悉约为发达国家的 85%。因此，我们正与韩国企业持续合作，努力提高技术水平，同时也在为提高生产效率、降低成本而努力。
关于之前提到的各种制度，我们认为，如果能增加绿氢的产量，其价格就会下降，这方面还需要今后进一步研究。目前环境部尚未对此进行具体研究。
Q：之前在国会提出的相关法案虽然被废除了，但这些制度之间存在一脉相承的方面。既然金议员现在到了产业委员会，或许能产生协同效应，您是否与部长讨论过这方面的问题？
A：尚未进行讨论。我们会进行研究。
Q：发布会的内容我大致了解了。但无论如何，生产和供应氢气，其运输距离是不是应该尽可能缩短呢？因为，毕竟生产出氢气后，要用氢燃料车辆或者无污染车辆来运输，如果用氢燃料车生产后，再用内燃机汽车长距离运输氢气，或者运输距离过长导致效率低下，那似乎就失去了意义，想了解在这方面是否有相应的考虑？
其次，目前氢气只能在净水厂附近生产，即便要扩大规模，像现在这样分布在城南、忠州等地，可能有些地区无法开展相关项目。所以，我认为要激活这一产业，需要制定能在全国范围内推广的中长期路线图，想了解 2027 年之后到 2030 年的后续计划路线图是否已经制定？
A：首先，韩国环境部正在推进的项目以地区自立型为核心，即在当地生产并供应氢气。以城南净水厂为例，我们正在加氢站旁铺设管道，计划安装移动式加氢站直接供应氢气，这样就不会产生运输费用，该工程预计今年 10 月下半月完工，之后将向附近的加氢站供应氢气。
所以，环境部主要推行地区自立型模式。除了利用水力，我们还在推进利用生物燃气以及地区内如大家所知的各种畜牧、食品废弃物处理设施产生的生物燃气来供应氢气的项目。
因此，虽然在大规模供应方面存在一定限制，但我们的项目主要朝着让地区社会能够利用本地生产的氢气的方向推进。正如您所说，利用水力生产氢气，只能在小型水力发电站、净水厂以及水力发电站所在的位置进行，所以对于这些位置，我们正在实际研究如何利用各种可再生能源在当地供应氢气，但目前尚未制定出具体的路线图。
Q：我想知道，在氢气的生产和供应过程中，安全性是否得到保障？另外，在该地区生产和供应这么多氢气，氢燃料汽车的需求是否充足？
A：首先，在安全方面，所有设施都经过了韩国燃气安全公社的安全检查。因此，对于加氢站及供应设施，我们都通过安全检查进行管理。
关于氢气需求，截至今年上半年 6 月，全韩的氢燃料车辆中，乘用车约有 37217 辆，氢燃料面包车、公交车等约有 2219 辆。其中，氢燃料公交车去年新增 1044 辆，增长显著，预计今年上半年新增 524 辆，下半年由于是旺季，新增数量将超过去年。
而且，随着 Nexo 后续车型的推出，氢燃料乘用车的供应量也将增加。
在氢气消耗量方面，目前运输领域对氢气的需求最大，去年的需求量约为 1 万吨。由于今年氢燃料车辆会进一步普及，预计需求量将比去年有所增加。目前我们开展的这个项目，每天只能生产 188kg 氢气，所以在供应方面还存在较大缺口。
Q：城南净水厂生产的氢气，最终是供普通消费者使用的，对吗？
A：是的。
Q：我想知道加氢站的位置，因为如果在净水厂附近，可能不在市区，其交通便利性如何？普通消费者去加氢是否方便？
另外，刚才您提到绿氢的生产成本，我好像有点没听清，是不是每千克 1.5 万至 1.7 万韩元？
A：此次我们在城南净水厂……
Q：是的，那供应价格是多少呢……
A：目前是每千克 8800 韩元。
Q：那么，其余的成本由我们，也就是环境部来补贴吗？
A：由于该设施归环境部所有，所以我们首先承担运营费用。
Q：刚才您已经做了一些说明，我想请求提供一些资料。能否告知在环境部正在开展的这个项目中，全国生产的氢气能源总量，以及绿氢和灰氢各自的产量？
全韩国的氢气能源消耗量，特别是公交车、运输车辆、商用车和乘用车的消耗量，如果有分类数据的话，也请提供。
A：目前，运输用氢气去年的年消耗量约为 1 万吨，
Q：这包括所有商用车吗？不只是公交车。
A：包括，全部包含在内。
Q：公交车的消耗量应该是最大的，对吗？
A：公交车加氢一次 45 kg，而乘用车约 5 kg，所以公交车的消耗量大约是乘用车的 8～9 倍。
Q：那么，能否统计出乘用车的氢气消耗量呢？
A：这需要我们进一步调查后才能确定。
Q：因为，无论如何，今后在氢气消耗方面，不能一直只集中在公交车等运输车辆上。正如您所说，随着 Nexo 2 等车型的推出，要向普通乘用车普及，需要了解乘用车的需求量，所以想知道能否统计相关数据。
最后，想了解绿氢和灰氢，最终目标是替代目前化石燃料（如汽油、柴油）在整体燃料能源中的占比，是否设定了相应的替代目标比例？
A： 首先，在氢气方面，我们通过推广氢燃料汽车来使用氢气，目前计划到 2030 年推广 30 万辆氢燃料汽车，正在以此为目标推进相关项目。
但是，目前氢燃料汽车推广面临的最大障碍是氢气价格。目前每千克 1 万韩元的价格，与汽油或普通混合动力汽车相比，在燃料成本上优势不大，因此我们在如何降低氢气价格方面面临诸多挑战。
其次，关于氢气的生产方式，毕竟我们发展氢燃料汽车是为了实现碳中和，所以绿氢在生产方式中占据相当重要的地位，这方面我们也需要深入思考。
关于您刚才提到的数据，我们会进一步查找并提供。
另外，刚才提到的加氢站位置，位于城南市，虽不是市中心，但也在市区附近。
Q：那么，在乘用车方面，氢燃料的替代目标是否尚未确定？
A：我们设定了推广 30 万辆氢燃料汽车的目标，其中氢燃料公交车到 2030 年的目标是 2.1 万辆，其余的可以认为主要是乘用车，因为货车推广难度较大。
然而，在氢燃料汽车方面，乘用车的车型相对单一，存在一定困难。目前，氢燃料公交车在市场上相对较多，因此我们重点关注这一领域，并且由于近期有新车型推出，我们正努力扩大其普及范围。
Q：抱歉，再问一个问题。环保汽车大致分为电动汽车和氢燃料汽车，在这两者之间，是否有侧重发展的方向？
A：实际上，从全球范围来看，乘用车市场逐渐以电动汽车为中心。因此，氢燃料乘用车即使生产出来，也难以出口，面临诸多困难。实际上，在全球范围内，乘用车几乎以电动汽车为主。
Q：去年我曾去采访过仁川液化氢气工厂的启动情况，当时担心的是，虽然供应能力尚可，但需求方的数量以及能否消化供应的液化氢气。此次在城南利用水力能源生产氢气，目前是否已确保足够的需求方？还是如您所说，以今后推广 30 万辆氢燃料汽车、2 万辆氢燃料公交车为前提来确保供应量？
另外，去年我去济州岛采访风力发电生产氢气及加氢现场时，经常遇到的问题是间歇性问题。同样是可再生能源，水力能源与风力相比，在间歇性问题以及应对旱涝交替方面，有哪些优缺点？请对比说明。
A：以液化氢气加氢站为例，仁川的液化氢气加氢站主要面向公交车。实际上，我们目前没有为乘用车建设液化氢气加氢站，主要针对氢燃料公交车。
如果要年产 3 万吨氢气，按氢燃料公交车计算，大约需要 5000 辆的需求。目前我们已推广约 2200 辆氢燃料公交车，若能进一步扩大推广，将能产生相当好的效果。
但是，如果数量超过 5000 辆，氢气可能会出现严重短缺，而且氢气价格高的问题仍然存在，因此我们需要在这方面继续努力。
根据所使用的可再生能源类型不同，氢气生产各有优缺点，其中最关键的是间歇性问题。相对而言，水力在这方面具有一定优势，因为它能够 24 小时持续发电，而太阳能、风能在这方面稍显不足。因此，我们认为充分了解各种可再生能源的优缺点，并据此优化相关设施非常重要。
在建设此次的设施时，我们进行了一年半的试运营。该设施于 2023 年底完工，在试运营期间，我们与企业深入研究了氢气生产中可能出现的各种问题以及生产出的氢气的质量问题，目前已达到合格的质量标准，且安全性也得到了优化，因此此次能够正式运营，这也是我们进行此次报道的背景。
Q：我有两个问题。刚才您说降低成本是核心课题，想知道如果不使用水力能源，而利用其他可再生能源如太阳能等，其生产成本会是多少？
另外，是否在考虑利用核能生产氢气？
A：使用何种可再生能源来生产氢气是一个相当重要的问题。我们认为，水力在减少间歇性问题方面相对其他能源具有一定优势，因此在成本方面也稍具优势。
但是，我们尚未对各种可再生能源的生产成本进行比较。目前我们还处于项目运营阶段，正在分析实际的生产成本。
关于核能，由于环境部并非负责运营核反应堆的机构，因此我无法就此问题给出答复。
Q：相关部门，比如产业部或其他政府机构，应该会涉及这方面的工作吧？如果我们要生产无碳排放的氢气，无论是绿氢还是粉氢，都可能需要利用核反应堆，为什么政府部门之间没有进行相关协商呢？情况是怎样的……
A：并非如此。因为环境部不负责粉氢相关工作，所以我们……
Q：那是产业部在单独负责吗……
A：产业部负责粉氢相关工作，因为核反应堆由他们运营，所以这是合适的安排。不过，我们需要比较和分析绿氢等各种氢气的优缺点，因此我们也在积累相关资料并进行研究……
Q：与产业部等部门没有进行协商吗？
A：关于粉氢吗？
Q：是的。
A：目前在这方面，我们没有更多可以透露的信息。
Q：那么成本方面呢？利用水力能源和利用核能发电生产氢气的成本有何差异？
A：我目前没有这方面的资料。
Q：没有吗？
A：是的。
Q：我还想知道，就我所知，以前有一个常见的问题，即加氢站与一类保护设施之间有 17 米的间距要求。由于这个规定，加氢站数量不足，导致氢燃料汽车推广受阻。目前这一问题的进展如何？据悉与业界召开了多次座谈会，业界最近的关注点是什么？
A：最近，根据《高压气体安全管理法》，产业部去年年底修订了与间距相关的法规。据我们了解，在具备防护墙等设施安全标准，能够确保最低安全水平的情况下，可以缩短间距。
即便如此，与现有的 LPG、CNG 相比，加氢站的间距要求仍然稍宽，因此在现场看来，设施建设仍不便利。
而且，人们对加氢站普遍存在回避心理。因此，目前在市中心建设加氢站面临诸多困难，尽管其在安全性方面没有问题，但如何消除居民的担忧并做好解释工作，是我们在政策推进过程中认为相当重要的课题。
Q：除此之外，业界面临的主要困难还有哪些？
A：目前氢气业界面临的困难，首先是需要增加氢气需求。其次，消费者认为氢气价格过高，导致供应不畅。各方的诉求不同，因此我们需要积极主动地逐一解决这些问题，通过沟通协商来努力克服，但氢气领域确实存在不少难题。
【信息来源：韩国政策简报等】
现代汽车氢燃料电池车 Nexo 上半年美国销量下降 26.7% 丰田 Mirai 暴跌 85.8%
THEGURU消息，现代汽车氢燃料电池车（FCEV）Nexo 今年上半年（1-6 月）在美国市场的销量大幅下滑。竞争对手丰田 Mirai 的销量也下降了 80% 以上，当地氢燃料电池车市场整体呈现急剧萎缩的态势。现代汽车正计划通过将于下半年推出的 2026 款 “全新 Nexo” 实现反弹。
7 月 24 日，全球汽车调查企业凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）的数据显示，现代汽车 Nexo 上半年在美国市场共售出 77 辆，同比下降 26.7%。市场占有率为 23.9%。
丰田 Mirai 同期售出 245 辆，同比暴跌 85.8%。尽管如此，其市场占有率仍达到 76.1%。
业界认为，Nexo 销量下滑与其说是单纯的品牌竞争力问题，不如说是美国氢燃料电池车市场整体低迷所致。分析称，特别是加氢基础设施仅限加利福尼亚州、氢价上涨、与电动汽车相比补贴优惠较少等因素综合作用，导致了需求萎缩。
现代汽车计划通过推出新款 Nexo 实现反弹。实际上，最近在亚利桑那州斯科茨代尔附近的高速公路上，有人拍到了伪装的新款 Nexo，引发了业界的关注。
第二代 Nexo 是时隔 7 年推出的全面改版车型，大幅提升了燃料电池系统的效率。搭载改进后的燃料电池堆，最大功率可达 201～255 马力，一次加氢最大续航里程约为 435 英里（700 公里），比现有车型增加约 15%。现代汽车计划从上个月在韩国推出后，陆续投入美国和欧洲等全球市场。
业界相关人士表示：“由于美国氢燃料电池车市场仍然集中在加利福尼亚州，因此在基础设施方面存在脆弱的结构。现代汽车将通过 Nexo 后续车型守住氢能乘用车市场，同时致力于在商用车市场实际推广氢能技术。”