过去说起亚洲氢能产业，韩国一直是绕不开的国家。

现代汽车很早就押注氢燃料电池乘用车，NEXO一度成为全球最具代表性的氢燃料电池乘用车之一；韩国也很早建立氢能法案、加氢站网络和氢能发电市场。

但一个很有意思的变化正在发生。

9月17日，韩国将在首尔专门举办一场“中韩氢能对话”，而且一次邀请了9位来自中国的政策、产业和科研专家。

中国氢能协会、中国汽车技术研究、国内高校的专家将前往韩国，讨论清洁氢、电解水制氢、燃料电池汽车以及区域氢能生态。

问题来了

问题来了：

曾经在氢燃料电池汽车领域走在前面的韩国，现在为什么开始认真研究中国经验？

答案可能不是谁的技术突然超过了谁，而是两国氢能产业走出了两条越来越不一样的路线。

韩国氢能，正在遇到一个“路线选择题”

韩国过去氢能产业最亮眼的名片是什么？

毫无疑问，是汽车。

现代汽车很早就实现了氢燃料电池乘用车商业化，NEXO甚至一度占据全球氢燃料电池乘用车销量的重要份额。

但问题也越来越明显。

氢燃料电池乘用车可以成为技术展示窗口，却很难单独撑起整个氢能产业。

乘用车要大规模普及，需要密集的加氢网络、低成本氢气和足够高的车辆保有量。这几个条件又互相依赖：车少了，加氢站亏钱；站少了，消费者不买车；氢气贵了，车辆运营经济性又下降。

于是，韩国现在面对的问题已经不只是“怎么多卖几辆氢车”，而是一个更大的问题：

氢能究竟应该放到整个能源系统的什么位置？

这个问题在2026年变得更加突出。

李在明政府上台以后，韩国重新调整气候和能源治理体系，目前相关职能由气候能源环境部统筹。与此同时，韩国氢能发电政策也在调整。

2026年韩国一般氢能发电招标规模由此前的1300GWh降至930GWh，下降约28%；清洁氢发电招标规模也调整到500GWh。韩国燃料电池产业界因此不断呼吁政府给出更加稳定、可预测的长期政策路线。

更敏感的是清洁氢供应。

韩国媒体9月初披露，部分海外清洁氢、氨进口和基础设施项目预算连续两年没有实际执行。韩国政府给出的解释是，希望把更多资源投入国内绿氢生产体系，而产业界担心，在韩国本土可再生能源资源和制氢成本条件下，如果过度依赖国内生产，可能进一步推高用氢成本。

所以这次韩中氢能对话，表面上是一场行业交流，背后其实对应着韩国氢能产业正在重新思考的几个核心问题：

氢从哪儿来？成本怎么降？氢应该优先用在哪儿？

韩国现在最想看的，可能正是中国这几年走出的另一条路

中国和韩国最大的不同之一，是中国并没有把氢燃料电池汽车的主要赌注押在乘用车上。

中国过去几年的燃料电池汽车示范，越来越集中在重卡、物流车、公交车以及跨区域运输等商用场景。

逻辑很简单。

商用车每天跑多少公里、在哪儿加氢、需要多少氢，相对容易预测；车辆集中运营，也不需要一开始就在全国铺设像加油站一样密集的网络。

截至目前，中国燃料电池汽车累计销量已经达到约4万辆，其中五大示范城市群累计示范应用超过2.5万辆；国内累计建成加氢站超过600座。2025年全国燃料电池汽车推广规模接近8000辆。

这也是为什么，本次韩国论坛专门邀请了中汽的专家。

根据议程，中国汽车战略与政策研究专家将介绍中国燃料电池汽车示范城市群政策的经验以及后续发展方向。

参加讨论的还有中国汽车战略与政策研究氢燃料电池的专家，长期研究燃料电池汽车示范、氢能高速和规模化商业应用。

换句话说，韩国想研究的并不仅仅是“中国卖了多少辆氢车”。

它真正想看的，是：

如果不把乘用车作为唯一中心，氢燃料电池还能通过哪些场景建立起商业闭环？

第二个更重要的问题，是绿氢

这可能才是此次对话真正值得关注的地方。

中方嘉宾中，有国内高校教授、博士生导师，长期研究波动性可再生能源电解制氢和燃料电池技术。

研究恰好对应中国当前氢能产业最重要的一条路线：

风电、光伏越来越多以后，如何把低成本绿电和电解水制氢结合起来？

近年重点研究的，就是波动性风光电源条件下的电解槽、电催化材料、膜电极以及系统集成问题。

而中国氢能产业这几年另外一个明显变化，就是氢能正在逐渐从单纯的“汽车燃料”，向新能源消纳、化工脱碳、绿色甲醇、绿氨、交通运输以及长周期储能等多个场景扩展。

这恰恰也是韩国现在希望重新寻找答案的地方。

此次韩方议程中的部分中国专家姓名，是由韩文重新音译回中文，因此可能会有错误。

其中有中国企业高管、中国氢能协会、国内大学研究员等。

韩国真正想找的，不是一套可以直接复制的“中国答案”

所以，铂道觉得这次中韩氢能对话最值得看的，并不是“中国给韩国上课”。

这么理解反而简单了。

中韩两国的能源条件完全不同。

中国有巨大的风光资源、大规模化工用氢市场，也拥有全球最大的商用车市场之一，因此可以尝试“绿电—制氢—化工—交通—工业”多场景联动。

韩国国土面积小，可再生能源资源条件、能源进口依赖度以及产业结构都不一样。

中国模式不可能原封不动搬到韩国。

但韩国现在真正感兴趣的，很可能是中国这几年形成的一种思路：

不要先问“氢能汽车能卖多少辆”，而是先问“什么地方必须用氢，而且用了以后能够形成经济闭环”。

氢能还能用在哪些场景？

是重卡？

是公交？

是钢铁和化工？

是可再生能源消纳？

还是港口、船舶以及跨区域氢能走廊？

这也是9月17日这场对话最后要讨论的三个方向：燃料电池汽车市场如何扩大，城市与区域氢能生态如何建立，以及东北亚能不能形成更加完整的氢能价值链。

十年前，韩国是亚洲氢燃料电池乘用车最积极的推动者之一。

十年以后，它开始认真研究中国正在试验的商用车、绿氢和区域生态模式。

这或许恰恰说明，全球氢能产业真正进入了第二阶段：竞争的已经不只是燃料电池和电解槽谁的参数更漂亮，而是谁能率先找到真正可以赚钱、可以规模化复制的应用场景。

而这一点，中韩其实都还在寻找答案。