CMB.Tech首席执行官谈绿氨与氨动力船舶：成本，而非气候，才是关键
为何重金押注绿氨
比利时航运巨头CMB.Tech的首席执行官亚历山大·萨维里斯（Alexander Saverys）解释了他的计划为何主要基于降本考量，而非气候关切——也解释了为何他的同行大多不太热衷。
比利时的CMB.Tech可能是全球对绿氢基燃料最看好的航运公司。到明年4月，公司将有11艘氨动力船舶下水，还与一家中国大型供应商签订了绿氨采购合同。
在接受Hydrogen Insight采访时，萨维里斯阐述了这些投资背后的逻辑，也解释了为何同行中响应者寥寥。
记者：航运业若真的摆脱化石燃料，本可能成为绿氨、绿色甲醇等绿氢基燃料的最大用户之一。贵公司似乎正引领氨动力航运的潮流。您为何如此看好氨燃料，乃至清洁航运燃料整体，而众多同行却并非如此？
萨维里斯：主要有两个原因，一是成本，二是它是目前唯一真正的绿色燃料。
我们认为，未来绿氨会比柴油更便宜。我知道现在还没做到，但差距正一天天缩小。中国在这方面进展很大，印度也在跟上。这是因为氨的原料本质上是免费的——水、空气、阳光和风。这是第一个原因。
原因一：分子本身的化学性质
第二个原因是分子本身，也就是化学性质。燃烧氨不会排放二氧化碳。燃烧甲醇会排放二氧化碳，燃烧LNG（液化天然气）也会。很多号称"绿色"的碳基燃料，其实是靠从空气中捕碳来实现的，而这个成本将会高得离谱。要么就是靠生物质，但我认为航空业会先一步用掉这些可转化为燃料的生物质。
氨的毒性与机舱安全
记者：氨的毒性很强，您不担心泄漏会伤及人员吗？
萨维里斯：确实担心。氨在空气中高浓度时毒性很强。如果达到5000ppm（百万分之五千），就会致命，对健康极为有害。
但在低浓度时，人是能闻到味道的。长时间待在这种环境里当然不好，但只要撤离并通风，问题就解决了。
安全对我们来说至关重要。一方面，这确实不是柴油那样的产品，危险性更高；另一方面，公众的观感也很重要。
大家都跟我说氨有毒。石油天然气游说集团在利用这种"毒性"污名化氨方面做得相当"成功"。我们希望等我们的首批氨动力船投入运营后，能证明它其实并不危险，只要配合良好的安全措施，完全可以作为燃料使用。
记者：有人提到，需要能在泄漏时迅速隔离的机舱设计。
萨维里斯：是的，我们的机舱已经做了改造。一旦发生泄漏，我们会迅速撤离并通风机舱，所有安全措施都已到位。
绿氨成本如何解决
记者：航运业脱碳面临的最大障碍之一，也许就是绿色燃料成本过高。您打算如何解决？
萨维里斯：靠技术。让电解槽更便宜，让哈伯-博施法（用氢气和氮气合成氨的方法）更便宜，让太阳能和风能电站更便宜。这一切正在发生。
所有的可再生能源技术都在飞速进步——不是因为大家想脱碳，而是因为它更便宜了。它比化石燃料发电便宜，比核能便宜，就是目前最便宜的电力来源。所以要让绿色燃料更便宜，靠的就是技术，当然还有规模化。
技术到位、规模上去之后，成本自然会降下来。
五年前我们看好氨，是因为我们相信，无论有没有补贴、税收或者国际海事组织（IMO）正在讨论的各种方案（即IMO仍在成员国间辩论的净零排放框架），氨都有切实可行的路径实现比柴油更便宜。如果这些方案真的落地，当然会加速我们的故事，但即便没有，我们的故事也不会因此终结。
记者：您预计绿氨价格何时能与柴油形成成本竞争力？
萨维里斯：现在到未来两年之间。
记者：那么在您看来，其实并不需要补贴，也不需要碳定价？
萨维里斯：说实话，不需要。但我们当然希望这些政策能落地，因为它们会加速我们的进程。
欧盟碳排放交易体系（EU ETS）和"欧盟海事燃料"（FuelEU Maritime）指令确实有助于我们把氨动力船舶投入欧洲航线。如果IMO层面能有一套全球性方案，那也会有帮助。
但每天早上照镜子的时候，我们必须能对自己说：我们的商业计划不是建立在税收或补贴之上的，而是建立在技术之上的。
记者：您认为为什么大多数同行不认同您的观点？
萨维里斯：我可以说几个原因。第一，航运业的人天性保守，因为我们承担的风险巨大。我们需要投资那些能用上二三十年的技术，所以同行普遍担心自己会押错技术方向。而说实话，我也在冒很大的险——五年后，也许会证明我们这次做错了决定。
原因二：油气巨头的路径依赖
第二个原因，毫无疑问，是我们仍处在一个由石油天然气公司主导的世界里。如果他们卖不动石油了，就会去卖LNG；卖不动LNG了，就去卖甲醇。这些公司的资产负债表上堆满了他们想卖、也必须卖出去的"分子"，他们不愿意把这些资产一笔勾销。
原因三：技术信任尚需验证
第三个原因，也许是大家还没真正相信这项技术，都想先看到成果，才愿意相信。好在航运业行动可以很快。如果这条路走得通，越来越多人开始建造氨动力发动机的船，我相信未来五年内船队规模就能迅速扩大到数百艘。
记者：航运业是否也像石油行业一样，存在气候变化否认的倾向？
萨维里斯：当然存在，但这重要吗？作为个人，我相信我们需要为应对全球变暖做点什么。但作为CEO，我需要赚钱，需要确保公司十年后还能存在。所以说，全球变暖本身并不会左右商业决策。你只是去适应所处的环境，用比现有技术更便宜的工具和技术，人类一直都是这么做的。
所以气候否认这个话题……作为一家航运公司的CEO，我认为它并不重要。成本才是决定性因素。
记者：那么氨能否成为主流航运燃料，完全取决于成本？
萨维里斯：我认为，任何商业模式如果一直靠补贴续命，是活不下去的。补贴在初期有帮助，但最终必须逐步退出，否则就是纳税人在为一家私营企业的商业模式买单。
二十年前有谁看好电动车？没有人。而现在，电动车已经赢了。就总拥有成本而言，电动车已经胜过任何柴油或汽油车。从成本角度看，没人能说柴油更便宜。
欧盟FuelEU能否推动绿氨
记者：您认为欧盟的"欧盟海事燃料"指令会推动更清洁的航运燃料，比如绿氨吗？
（"欧盟海事燃料"规定，5000吨以上船舶须从2025年起，相较91.16克二氧化碳当量/兆焦的基准排放强度减排2%；这一比例将逐步提高：2030年6%，2035年14.5%，2040年31%，2045年62%，2050年80%。减排量的计算基于船舶在成员国管辖港口停靠、在成员国之间航行，或往返成员国与非欧盟国家航线上一半路程的能耗。此外还有一条规定，要求到2034年，海运船舶须使用至少1%的绿氢基燃料；为激励此类"非生物来源可再生燃料"的使用，2033年底前，使用这类燃料所节省的温室气体排放量可以按两倍计算。不达标的运营商将面临罚款，金额约为合规成本的两倍；若超额完成目标，船东则可将结余额度留存以备未来使用，或用来抵消船队中排放较高船舶的超标部分。）
萨维里斯：目前来说影响不大，因为船东只需掺一点生物燃料就能达标。但从2030年开始，减排要求提高到6%，情况就不一样了。到那时，如果没有替代燃料船舶，合规成本会变得非常高。不幸的是，LNG可能到2035年之前都还有一定地位，但即便是LNG船舶，若来源不理想，要达到6%的减排目标也会有困难。
如果不达标，每吨二氧化碳当量大约要付630欧元罚款，换算下来大概相当于每吨柴油要多付近2000欧元。
记者：据我了解，这些罚则的执行机制并不健全，需要由各成员国自行落实。
萨维里斯：没错。但我可以保证，只要有钱可赚，各国就一定会执行。有人可能觉得，一旦IMO的净零排放框架落地，欧盟或许会取消碳排放交易体系和"欧盟海事燃料"指令，但我认为在此之前会有大量的博弈，因为这些政策能给各国政府带来不少财政收入。
记者：但与此同时，燃料成本上升，至少短期内，最终会转嫁给消费者吧？
萨维里斯：这完全是无稽之谈。油价从每桶150美元到50美元我们都经历过，燃料价格本来就是波动的。这是一些想阻挠相关监管的人提出的错误论调。
对集装箱航运和汽车滚装船来说，燃料成本的上升微乎其微；对干散货这类低附加值大宗商品运输会有一点影响，但归根结底，不会真正改变什么。
记者：IMO净零排放框架的反对者认为，短期内让商业船东和运营商使用绿氨并不现实，因为根本没有足够的供应。这个说法站得住脚吗？
萨维里斯：纯粹是无稽之谈。当然可以做到，只是需要有点魄力、真正相信、并愿意投入的人。我认为中国人正是把这当作一门生意在做，就像他们当年看待太阳能板、电池、电动车一样。他们现在就是在为未来投资，我个人认为这非常明智，欧洲也应该多做一些这样的事。我们绝不能再一次错失机会。
说到底，我们不希望我们的经济要靠中东的石油天然气来驱动，而是希望靠水、空气、阳光和风来驱动，因为这些资源到处都有。世界上有些地方阳光多一点、风大一点，有些地方少一点，但无论在哪里，都能找到廉价发电、廉价制取"分子"燃料的条件。
绿氨加注最先在哪里兴起
记者：您认为绿氨加注会最先在哪里兴起？
萨维里斯：中国。目前只有我们在做——我们在中国有一艘氨燃料加注驳船。不过我相信欧洲很快会跟上，因为目前欧洲是唯一真正有财政激励政策来推动氨动力船舶部署的地区。
中国对我们来说非常方便，因为我们大量船舶都开往中国，它也是全球最大的货运需求地之一。我们之所以选择在那里加注，是因为我们与当地一家氨物流公司建立了合作关系。
记者：您认为，未来使用自有产能的绿氨会更划算，还是最终从能够通过规模效应压低价格的专业供应商那里采购会更划算？
（CMB.Tech计划从中国能建集团在吉林松原的320兆瓦项目采购绿氨，同时也计划在纳米比亚自建绿氨产能。）
萨维里斯：我认为两者都会有。我们有意愿自己生产一部分所需的氨，但也会向第三方采购。
记者：您认为未来会如何发展？航运公司会自建氨供应，还是通过双边协议采购，或者干脆依赖现货市场？
萨维里斯：我认为以上几种模式都会出现。一开始会是像我们这样的公司自行采购氨燃料，但随着越来越多船东加入，专业的加注公司就会出现——有点像当年LNG的发展路径。
我认为这是一种自然的演进过程：先在某些港口小范围起步，等需求达到一定规模后……我相信现在任何做燃料生意、任何加注公司，都会有自己的氨燃料规划，就像他们也有甲醇规划和LNG规划一样，因为他们知道，未来终究会是一个多燃料并存的世界，必须提前做好准备。
如果执掌全球航运业
记者：最后一个问题：如果您执掌整个全球航运业，您会采取什么措施来加快行业的能源转型？
萨维里斯：我会强制要求每家船东把利润的10%投入到真正有意义的事情上。
当然，全球性的监管框架会有帮助，这毋庸置疑——我们已经看到，正是监管推动了太阳能和风能产业的起步。但归根结底，能源转型还是需要企业家，需要真正相信这件事的公司。就像埃隆·马斯克曾经坚信电动车终将取胜一样。
正如您所说，99.9%的人现在还不相信，这是事实。但这不代表我们会因此止步。如果最终证明我们错了，那就错了，但至少我们认真尝试过。
我们做的这些，绝不是"漂绿"，也不是某些人说的公关噱头或营销活动。我们是真的全力以赴，投入了非常非常多的资金。
我们的船体量巨大，每艘船每年将消耗近2万吨氨燃料，这意味着我们能避免排放大量二氧化碳——本质上，这相当于一台以14节航速、拖着20万吨铁矿石航行的发动机，效果还不错。所以我为此感到自豪，虽然这么说有点自夸的意思，但这确实就是我们要做的事。
那么，六个月后再聊，看看事情究竟进展得如何。
CMB.Tech是全球最大的航运公司之一，运营着约250艘远洋船舶，业务涵盖干散货、油轮、化学品运输、集装箱航运及海上能源船舶。*