IAA Transportation：多数厂商仍不愿押注氢能
Toyota在IAA Transportation上展示了新一代燃料电池。中国品牌Rygg则推出了基于福特底盘的氢能重卡。
几年前，氢能曾被当作新型能源载体大肆宣传，其相对于纯电动车最大的优势就是加注时间短于充电。但最近这股热度似乎有所降温。在本届IAA Transportation上，部分厂商试图重新为氢能在货运领域的未来正名。
丰田展示新一代燃料电池
丰田在汉诺威展出了新一代燃料电池。丰田欧洲氢能业务开发经理Ozan Bilgin并未透露具体细节，相关数据要到明年才会公布。他只表示："新一代电池效率更高、更轻、功率更强。"在体积、外形和重量不变的前提下，功率几乎能翻倍。
Bilgin表示，丰田在减碳路径上走的是多技术并行的路线，而非押注单一技术。"不同应用场景适合不同的产品类型。"丰田同时也提供纯电动车型，在充电设施充足的场景下非常适用。
"但对于卡车或长途大巴而言，确实存在一些用车场景无法契合电池的充电窗口。"比如需要24小时不间断运营、长距离运输重货的场景，"这时候燃料电池会更实用、更合适。"
丰田计划推出不同规格的燃料电池：一款110千瓦的紧凑型模块，面向乘用车和轻型商用车；一款棒状模块面向大巴；还有一款面向重型应用（卡车或工业机械）的模块，后者将向整车厂销售。丰田在展会上宣布，大众旗下瑞典品牌Scania计划从明年起搭载这套系统，测试40辆重型车辆；意大利卡车厂商依维柯（Iveco）也将把该系统用于其S-eWay Fuel Cell半挂车，路测计划于明年展开。搭载该燃料电池的车型之一是2025年底发布、预计2028年中上市的Hilux皮卡。
福特底盘打造氢能重卡
中国品牌Rygg（燃料电池制造商重塑能源Refire旗下品牌）展出了一款基于福特F-Max打造的氢能重卡。该车配备365千瓦电机（峰值490千瓦），搭载180千瓦燃料电池系统，续航可达500公里；此外还配有117千瓦时电池，用于制动能量回收，并在爬坡等大功率需求场景下提供额外动力。
Refire的运营总监Thomas Rösch（自上世纪90年代起从事燃料电池研发）透露，公司原计划将其在欧洲研发的燃料电池提供给两家系统集成商，但这两家企业先后破产，Refire因此决定自行造车。据他介绍，目前中国已有约7100辆此类车辆上路，累计行驶里程达4.3亿公里。
Rösch表示，Rygg计划明年推出第二代车型，基于轴距加长版F-Max打造，将搭载功率更大的燃料电池（220或280千瓦），并换用不同电芯化学体系的更小电池以减轻重量。
新车预计明年第三季度上市，年内至少交付20辆，2028年交付量力争突破三位数。市场重心将放在德国和荷兰——丰田同样认为德国在这一领域走在前列。
Rösch也坦言，该车型并不适合跨国长途运输（如德国到西班牙），因为法国和西班牙的加氢基础设施尚不完善；但在德国国内则没有问题："目前慕尼黑、汉堡、柏林之间的支线运输已经能正常运转。"
加氢站数量重新回升
H2 Mobility（加氢站运营商）销售与业务拓展经理Robert Ziegler透露，德国的加氢站数量正在重新增长。此前被拆除的主要是那些采用700巴压力、面向乘用车加注的老旧加氢站——这一细分市场基本已经宣告终结，且从未真正形成规模。
正值展会期间，汉诺威机场新建的加氢站也如期投入使用，设有两个加注枪，可提供35、50或70兆帕压力的绿氢加注。与化石燃料不同，氢气价格近期略有下降。
效率不占优，但另有优势
Rösch承认，燃料电池车型的效率不如纯电动车型，但他认为氢能仍有其他优势：电力基础设施的建设成本高于氢能基础设施，而且并非所有车队运营场地都具备安装兆瓦级充电桩的条件。
对物流行业而言，成本可能仍是关键症结之一——这个行业是按每公里"分"来精打细算的。氢能要想在这方面追上纯电动，除了需要建成覆盖全面、运行可靠的基础设施外，成本也必须做到至少持平，届时氢能才会真正成为主流的动力选择。但从本届IAA Transportation现场各方的表态来看，目前距离这一目标显然还有距离。