研究：500家欧洲运输企业高管如何看待氢能、电动卡车和中国品牌
简要结论
35%的运输企业准备更换卡车品牌，法国这一比例达到45%。
29%的运输企业认为，到2030年前购买中国卡车是有可能的；
82%的受访者预计，中国电动卡车至少会比西方品牌便宜10%。
在未来动力路线的选择上，氢能仍然处于少数地位：
根据国家不同，到2030年氢动力卡车占比预计为 3%—7%；到2035年，法国和波兰最高可能达到 12%。
相比之下，纯电动卡车的比例预计达到 27%—39%。
Bain & Company 对德国、法国、英国、意大利和波兰的 507名重型卡车车队管理人员进行了调查。
他们给出的判断是：到2035年，柴油卡车的比例将明显下降，电池电动卡车将快速增长；而即使在对氢能最积极的国家，氢动力卡车占比预计也最高只有约12%。
与此同时，中国卡车制造商已经一只脚迈进了欧洲市场。
这份研究名为《European Truck Market Outlook 2026（2026欧洲卡车市场展望）》。
研究首先关注的是影响运输企业购车决策的因素，包括：
品牌忠诚度、是否愿意选择中国制造商，以及运输企业对电动卡车的接受成熟度。
但运输企业对未来动力系统结构的回答，也从另一个角度展示了：欧洲运输行业究竟给氢能留下了多大的位置。
车队还在增长，但对卡车品牌越来越不忠诚
欧洲运输企业总体情绪仍然比较乐观。
超过 60% 的企业预计，到2030年前自己的车队规模将扩大：
19%预计会大幅增长；
44%预计会温和增长；
不到10%的企业预计车队规模会减少。
不过，运输企业与卡车制造商之间的关系正在恶化。
衡量客户是否愿意向别人推荐某一品牌的 NPS（净推荐值），行业平均水平已经下降到 13，此前约为34。
35%的运输企业表示，在下一次购车时，他们可能会更换品牌；另有约三分之一的企业表示，自己已经没有对当前供应商特别明显的品牌偏好了。
法国尤其突出……
Bain原报告
1. 欧洲运输企业其实还很乐观
507名受访者涵盖德国、法国、英国、意大利和波兰，既有中型卡车，也有重型卡车，各种车队规模都有。
未来三年预计扩大车队的比例：
| 国家 | 预计车队增长 |
| --- | --------: |
| 意大利 | 71%|
| 英国 | 65% |
| 德国 | 超过55% |
| 法国 | 超过55% |
| 波兰 | 超过55% |
也就是说，这份调查不是发生在一个大家准备缩减投资的市场里，而是在车队总体还准备扩张的背景下，动力路线和品牌选择正在重新洗牌。
- 真正危险的不是柴油下降，而是品牌忠诚度塌了
Bain调查发现：
35% 的车队运营商表示下一次采购很可能换品牌；
33% 保持中立，对现有品牌没有明显忠诚；
剩下约三分之一才明确倾向继续使用现有品牌。
细分来看：
法国：45%可能换品牌；
德国：31%可能换品牌，还有46%处于观望状态；
波兰最忠诚，但仍有接近四分之一准备换品牌。
还有一个挺有意思的数据。
大型和中型车队的NPS只有 10，而个体车主的NPS达到 28。
原因不难理解：一辆卡车就是全部生计的个体司机往往更依赖自己熟悉的品牌；而几十、几百辆车的大型物流企业，会更冷静地算：
价格、可靠性、五年TCO，到底哪个更划算。
这正是新品牌进入市场的突破口。
三、中国卡车：这个部分其实比氢能数据更猛
Bain给出的中国品牌名单包括：
中国重汽、解放、东风、陕汽、福田、比亚迪、三一、徐工、吉利远程汽车以及 Windrose 等。
欧洲传统品牌则包括 DAF、Iveco、MAN、奔驰卡车、雷诺卡车、斯堪尼亚、沃尔沃和 Ford Trucks。
大约 三分之一的欧洲车队运营商已经与中国卡车企业发生过接触。
其中：
13%是运输企业主动联系中国厂家；
20%是中国厂家主动联系运输企业；
67%目前仍没有接触。
而大约 30% 的受访者认为未来购买中国卡车的可能性较高。
如果只看已经愿意采用纯电卡车的运输企业，那么愿意考虑中国品牌的比例已经超过50%。
更值得注意的是价格。
82%认为中国电动卡车至少便宜10%
其中 Bain 官方进一步披露：
61%的受访者认为中国卡车会比西方品牌便宜10%—30%。
换句话说，“82%认为至少便宜10%”与“61%认为便宜10%—30%”并不冲突，后一个只是其中最大的价格区间。
四、中国卡车被看中的并不只是“便宜”
受访的欧洲运输企业认为，中国纯电卡车在几个指标上甚至已经优于欧洲品牌的认知评价：
续航里程、能源效率、车联网服务、信息娱乐系统。
但是，中国品牌目前明显落后的地方是：
品牌信任、售后网络密度、服务质量，以及二手残值。
所以 Bain 的结论并不是：
中国卡车便宜，所以欧洲人会买。
更准确的逻辑是：
价格低 + 对技术性能评价不差，已经足以让中国品牌进入欧洲车队的采购候选名单。
至于这些技术评价能否在真实长期运营中得到验证，Bain也明确表示，现在还需要实际使用来证明。
五、最重要的动力路线：电池电动明显领先
Bain 的欧洲总体调查里，运输企业对新购卡车动力结构的判断发生了明显变化。
大致趋势是：
| 动力 | 当前 | 2030 | 2035 |
| ----------- | ------: | ------: | ------: |
| 柴油 | 81% | 53% | 35% |
| 电池纯电 | 6% | 22%| 34% |
| 混合动力 | 7% | 13% | 14% |
| 天然气/乙醇等 | 约6% | 约6% | 约6% |
| 氢燃料电池/氢内燃机等 | 很低 | 少数 | 仍属少数 |
Bain自己的概括更直接：
到2030年，约一半的新购卡车仍使用内燃机；
到2035年，内燃机大约降到三分之一，纯电卡车与内燃机卡车在新增采购中大体接近。
同时 Bain 明确写道，hydrogen-based solutions 氢能路线到2035年仍将属于 niche，也就是小众路线。
这里需要特别注意：
H2-Mobile公开摘要写的是：
2030：不同国家氢能3%—7%
2035：法国和波兰最高 12%
六、为什么纯电卡车开始过经济账这一关？
过去欧洲物流企业不买电动重卡，最重要的问题之一是TCO。
现在情况开始变了。
Bain计算认为，在德国长途重卡应用中，一些重型纯电卡车按照5年持有周期计算：
TCO最高可以比同类柴油卡车低约15%
主要原因包括：
电力能源成本；
德国对零排放重卡的道路通行费优惠。
因此现在的主要障碍已经从“用不起”，开始转变为：
公共充电网络不足、车辆购买价格太高、运营灵活性下降，以及充电时间。
这是德国特定长途运输条件下、特定五年周期的最好情形。
七、对氢能来说，这份报告真正值得关注的是什么？
乍看之下，这是一份明显利好纯电、不利于氢能的调查。
但铂道人认为里面有三个需要分开看的地方。
第一，氢能不是零，而是被压缩到特定场景
H2-Mobile给出的五国调查结果显示，到2030年氢动力采购预期仍有 3%—7%，到2035年法国、波兰可以达到 12%。
所以更加准确的描述不是：
欧洲运输企业放弃氢能重卡。
而应该是：
欧洲运输企业目前并不认为氢能会成为重卡主流动力，但仍然给它留下了一块特定应用市场。
第二，运输企业现在真正关心的是TCO，而不是技术路线信仰
Bain调查发现：内燃机车辆最重要的购买指标之一是可靠性；而到了纯电卡车，运输企业关注度最高的已经变成：购车价格、TCO、充电速度。
甚至在纯电卡车采购中，充电速度的重要性已经高于可靠性。
这实际上给氢能留下一个非常明确的竞争方向：
如果未来燃料电池重卡能够在高利用率、长距离、快速补能、载重敏感的运营场景里，把TCO做下来，那么市场不是完全关上的。
反过来说，仅仅强调“加氢3—5分钟、续航800公里”已经不够了。
最终车队经理还是会问一句：
一公里到底多少钱？一年少拉多少货？车一天能跑几个小时？
这才是氢能重卡真正的战场。
八、拿真实市场数据一对照，更有意思
2026年上半年，欧盟新注册卡车中：
柴油仍占 92.1%
可外接充电卡车只有 4.8%
但电动卡车注册量同比增长 47.7%。
德国、荷兰和法国合计贡献了欧盟 74% 的可充电卡车注册量。([ACEA汽車製造商協會]
IEA的数据也显示，2025年整个欧洲大约销售 1.7万辆电动卡车，占所有卡车销量约 3%；其中重型电动卡车占重型卡车销量约 1.5%，中型电动卡车则达到约7%。全球2025年电动卡车销量超过40万辆，其中97%左右属于电池电动路线。
所以 Bain 的 2035年34%左右纯电其实意味着未来九年的市场仍然要经历一次非常剧烈的放量。
九、还有一个容易被忽略的“中国因素”
Bain专门用欧洲电动公交市场作了类比。
中国企业在欧洲零排放城市公交市场的份额：
从2017年的约 10%，快速升至2023年的约30%，之后2024—2025年大体维持在这一水平。
Bain认为这个历史很值得欧洲卡车厂家参考：
中国厂家可能先靠价格和技术快速抢下一块市场，但欧洲企业仍可以依靠产品升级、销售网络、售后服务和客户关系守住相当大的份额。
而且中国卡车的欧洲攻势已经不是假设了。2025年中国生产了全球90%以上的电动卡车，而欧盟本土只生产约1.3万辆；不过在欧盟电动卡车市场，目前戴姆勒、沃尔沃、依维柯和Traton等欧洲传统集团仍占约三分之二销量。