Asiatimes的最新文章认为：电动车落后，丰田在氢能汽车上加速前进

氢能卡车市场正在升温，赛车领域的新技术也让氢能乘用车看到了希望

氢能乘用车已被电动车和混合动力车远远甩在身后。不过，氢能卡车市场正在增长，赛车领域开发的新技术也让氢能乘用车的前景尚未断绝。丰田及其欧洲合作伙伴走在这些进展的前列。

9月26日至27日，国际汽联世界耐力锦标赛（FIA World Endurance Championship）富士6小时耐力赛在日本富士赛道举行。赛事期间，丰田车队（Toyota Racing）、MissionH24和西部汽车俱乐部（Automobile Club de l'Ouest，ACO）宣布：丰田将为Mission24的H24EVO原型赛车提供氢燃烧发动机。

FIA（国际汽车联盟）是全球四轮赛车运动的最高管理机构。ACO负责创办、拥有并组织勒芒24小时耐力赛及相关赛事。

MissionH24是ACO与H24Project共同发起的项目，目标是把氢能汽车带入耐力赛场。H24Project是一家法国工程公司，负责MissionH24的技术开发、原型车测试和赛道运营。

丰田的氢燃烧发动机是一台3.5升V6发动机，专为赛车设计。它与H24EVO的混合动力系统配合后，预计动力和性能将比前代产品更接近勒芒耐力赛的标准。

MissionH24计划在2030年为勒芒24小时耐力赛设立氢能组别。氢燃料电池电动原型车和氢内燃机原型车都将获准参赛。

MissionH24技术总监Bassel Aslan在富士赛道向记者表示，新原型车"已经初具雏形"。目前，MissionH24和丰田车队正在协同推进多项工作，包括发动机、底盘和变速箱之间的机械接口，通信架构，电气接口，控制系统以及相关软件。

他说："这款发动机效率也很高。这对优化车载液氢的使用至关重要，也就意味着续航更长，而这在耐力赛中是一大优势。"

从更大的经济背景来看，ACO主席、MissionH24联席主席Pierre Fillon强调了交通脱碳和向零排放的能源转型，并指出需要开发纯电动车（EV）之外的替代方案。

欧洲汽车业目前处境艰难：中国电动车带来巨大压力，燃油价格高企，消费需求疲软。被问及这一状况时，勒芒耐力赛管理公司（Le Mans Endurance Management）首席执行官Frederic Lequien表示，赛车运动每年都在吸引更多车迷，女性车迷的占比也在上升。

车迷越多，买车的人就越多，参赛车企因此获得了很高的投资回报。

丰田车队副主席中岛一贵（Kazuki Nakajima）告诉记者，丰田与MissionH24的合作正在扩大，已从提供空气动力学和冷却技术，延伸到氢内燃机。这样一来，双方可以进一步发展氢能耐力赛的基础设施和供应链。

丰田自2021年起就在展示氢能赛车。其氢燃料电池研发则可以追溯到1992年。当年，丰田成立了电动车开发部门，同时研发电动车和氢燃料电池车。在开发出一系列原型车后，丰田于2002年在日本和美国少量销售了燃料电池混合动力车（FCHV）。

2014年，丰田推出Mirai，这是全球首款量产的商用燃料电池乘用车。截至2023年，Mirai累计销量约2.5万辆，其中过半在加州，约30%在日本，其余在欧洲。

但此后销量迅速下滑。原因是加氢基础设施不足，同时还面临电动车和混合动力车的竞争。新款Mirai在日本售价超过800万日元（约5万美元），价格也偏高。它在加州的二手车残值大幅下跌，在日本的道路上也很少见到。

本田同样在2002年推出了FCX（Fuel Cell eXperimental），但氢能乘用车的销量比丰田还少。现代汽车的NEXO目前是这一品类的销量冠军，但每年也只卖出几千辆。丰田正与宝马合作开发氢能乘用车技术，但在赛车之外，其主要精力现已转向卡车市场。

9月15日，丰田与七家欧洲企业发布计划，要加快氢能商用车在欧洲的推广。这七家企业是沃尔沃集团（Volvo Group）、戴姆勒卡车（Daimler Truck）、博世（Bosch）、液化空气（Air Liquide）、道达尔能源（TotalEnergies）、TEAL Mobility和MB Energy。发布会在IAA Transportation上举行，这是全球最重要的卡车和商用车展。

IAA Transportation由德国汉诺威展览公司（Deutsche Messe AG）每两年在汉诺威举办一次，旨在推动物流和运输业实现碳中和。展会涵盖电动、混合动力和氢能车辆，车队运营，生物燃料，网联与自动驾驶汽车，物流系统，充电和加注基础设施，以及城市出行。

在德国氢能卡车基础设施的支持下，沃尔沃集团和戴姆勒正在推出氢燃料电池卡车和氢内燃机卡车。丰田则作为技术合作伙伴参与其中，凭借自20世纪90年代起积累的燃料电池研发和整车生产经验提供支持。

7月，三家公司签署了具有约束力的协议，丰田成为cellcentric的平等合伙人。cellcentric是一家合资企业，开发并生产用于重型商用领域的氢燃料电池系统。

博世同样是燃料电池制造商，为液氢和气氢提供零部件和加注技术。液化空气、道达尔能源、MB Energy和TEAL Mobility负责供应氢气。其中，TEAL Mobility是道达尔能源和液化空气各占一半股份的合资公司。他们的目标是到2030年，建成在成本上能与柴油抗衡的欧洲氢能卡车产业。

日本也在同步推进。今年3月，丰田与日本卡车制造商五十铃宣布，将联合开发一款轻型电动卡车，搭载丰田最新的第三代氢燃料电池系统。

双方计划在截至2028年3月的财年内实现量产。他们希望借此助力日本的氢能基础设施建设，并与电动车一起，推动物流业走向碳中和。

今年4月，日本氢能协会提出了"氢能货运走廊"设想。该协会成员包括丰田在内的500多家企业和地方政府。走廊全长1350公里，沿高速公路和其他主干道，从九州的福冈一直延伸到东京以北的福岛，沿线配套建设加氢设施。

如果一切按计划推进，到2030年代初，将有1000多辆氢能卡车投入运营。这既能降低对进口化石燃料的依赖，也能为日本汽车及相关产业创造新的、可规模化的机会。

"氢能货运走廊"项目得到日本经济产业省的支持。经产省认为，这个项目能解决氢能汽车需求难以起步的"先有鸡还是先有蛋"难题。

一年前，丰田加入了东京都政府的TOKYO H2项目。该项目计划到2030年投放600辆燃料电池出租车。氢能乘用车的消费需求如果出现回升，恐怕要等到这之后了。