分析 | 欧洲绿氢航空燃料的新兴买家，并非人们所预想的那些公司
尽管面临巨额罚款，欧洲机场的燃料供应商行动似乎比其他参与者更慢。
未来几年，欧洲航空业将面临强制使用绿氢合成燃料（又称e-SAF）的严格规定。过去几周，相关交易接连公布，各家公司开始落实供应来源。
欧盟《ReFuelEU Aviation》法规规定，从2030年起，合规机场的燃料供应中必须含有1.2%的e-SAF，到2050年这一比例将提高到35%。所谓合规机场，是指年客流量超过80万人次，或年货运量超过10万吨的机场。
需要注意的是，未达标的燃料供应商将被罚款。罚款额为每吨e-SAF与化石航空煤油的成本差额的两倍，再乘以缺口吨数。英国也有类似的e-SAF强制规定和处罚措施（详见下方链接文章）。
国际航空运输协会（IATA）估算，欧盟和英国的强制规定每年需要60万吨e-SAF产量。但目前签署的承购协议可能不够多，2030年前未必能保证这些产能投产。
不过，最新分析发现，最可能被处以巨额罚款的公司，大多并不是在签署具有约束力承购协议的那些。
本月，Q8 Aviation与e-SAF开发商Verso Energy和ETFuels签署了意向协议，为其欧洲业务锁定供应。它是少数公开宣布初步承购协议的航空燃料供应商之一。
Verso Energy首席执行官Antoine Huard表示：“Q8无疑是最早行动的企业之一，但并不是唯一一家。”他提到，公司也在与其他燃料供应商洽谈潜在的承购合作。
他还说，Verso Energy与Q8 Aviation已经谈了一年半以上，才走到这一步。
Verso Energy正在法国开发DEZiR项目，e-SAF年产能约8万吨。ETFuels的英国Kings Road Humber项目年产能约7万吨。两家公司都没有披露将有多少供应给Q8 Aviation。
Q8 Aviation是科威特国有燃料供应商，在欧盟和英国都有业务，因此两个市场的罚款它都要承担。
不过，欧盟委员会和英国政府目前都在审查各自的法规。欧盟预计在2027年下半年公布审查结果，英国则预计在今年年底前公布。
欧盟官员强调，审查不会修改e-SAF强制比例和罚款规定。但审查结果是否会放宽限制，目前尚不明确，尤其是在绿氢用于生物燃料加工的“e-HEFA”路线上。
ETFuels首席执行官Lara Naqushbandi表示，燃料供应商在强制规定生效前锁定供应量的时间已经不多。
她说：“2030年的供应格局现在已经相当清楚了。这类项目至少需要三年才能建成，在某些地区甚至更久，一般不会更短。”
“2030年的强制规定正在推动大量讨论，因为大家意识到，如果工厂在2027年的某个时候还没开建，就拿不到2030年的燃料。”
Huard和Naqushbandi都指出，项目要获得银行融资，承购协议期限至少要有十年。
Huard说：“项目的利益在于尽可能拉长承购协议的期限，这有助于银行提供最优惠的融资条件。这是一个良性循环：长期协议能带来更好的融资条件，最终e-fuel的价格也就更便宜。”
但这比传统航空煤油合同要长得多，后者通常只有一到三年。这种合同期限上的错配，可能给中间商创造机会。
贸易公司
今年9月，德国能源公司Uniper与Arcadia eFuels签署了长期承购协议，购买其Endor项目每年4万吨的e-SAF，引发外界关注。Uniper并不直接向航空业供应燃料，目前也不受罚款约束。
Uniper在公告中称，这笔交易扩大了公司的低碳能源产品组合，也让它在欧洲这个新的增长市场占据一席之地。
Uniper没有明确说明计划，但它似乎是想把e-SAF转售给那些自己没能签下长期承购协议的受罚方。
Arcadia eFuels首席执行官Amy Hebert说：“他们肯定想进入e-SAF领域。”
她表示：“他们相信欧洲的强制规定。作为公司，他们在电力和天然气交易上经验丰富，也认为自己可以进入绿色分子领域。”
Hebert指出，Endor项目直接从丹麦电网购电，预计到2030年电网将接近全部使用可再生能源。Uniper在电力市场已有布局，因此可以承担电价风险。
Hebert确认，与Uniper的协议覆盖Endor项目60%的e-SAF产能。这是项目走向2027年最终投资决定前所需的最后一份文件。
她说：“我们不会再寻找其他长期合同了。”不过她补充说，对于部分产能，公司仍会考虑短至三年的合同。
ETFuels的Naqushbandi指出，Uniper看起来是个特别早的入局者，但其他公司可能也在等待时机，打同样的算盘。
她说：“我想其他贸易商正坐在那里想：‘我想先观望，不想当第一个。但我知道，一旦形势转向，我会比一些大型受罚方快得多，因为它们在商业上无法那么快行动。我只想等到法规完全落地。’我认为大宗商品贸易商里，不少都属于这一类。”
她接着说：“还有一些公司既是受罚方，也能做贸易。”
“我们观察到，其中不少公司并不张扬，只是在幕后悄悄做小规模试点，零星买一点，摸清物流、认证、付费意愿等各方面的情况。”
航空公司
e-SAF买家中，有一类很特别，那就是航空公司自己。
2024年，国际航空集团IAG与美国e-SAF开发商Twelve签署了为期14年的承购协议，最多购买78.5万吨e-SAF，供旗下英国航空、伊比利亚航空、爱尔兰航空和伏林航空等欧洲航司使用。
同年，IAG还与Infinium签署了为期十年的承购协议，购买量未披露。这份协议让Infinium得以对Roadrunner项目做出最终投资决定。该项目位于得克萨斯州，规模100MW，年产e-fuel最多2.3万吨，预计2027年投产。
同样在2024年，项目开发商Norsk e-Fuel与挪威航空和卡哥鲁克斯签署了承购协议，购买其挪威Mosjøen工厂的e-SAF，具体数量未披露。
按条文规定，《ReFuelEU Aviation》只对航空燃料供应商设定罚款。航空公司受“反燃油囤积”规则约束，防止从欧洲以外采购燃油。
国际清洁交通委员会（ICCT）燃料与航空项目总监Nikita Pavlenko说：“按照目前欧盟SAF强制规定的结构，义务针对的是在欧盟机场实际加注的燃料量，责任在燃料供应商，航空公司只需满足加注要求，也就是本地加油。”
他补充说，到2034年底前存在一定灵活性：只要燃料供应商整体达标，1.2%的e-SAF掺混比例不必适用于每个机场。
欧洲运输与环境联合会（T&E）航空政策经理Camille Mutrelle指出，燃料供应商通常会签发合规证明（PoC）或可持续性证明（PoS），用来证明自己履行了法定义务。这些文件也可以转交给航空公司，用于他们自己的目的，比如申请欧盟碳排放交易体系（ETS）下的优惠。
她补充说：“对于航空公司与绿氢基燃料生产商之间的承购协议，我们的猜测是：要么有中间燃料供应商参与，由其签发PoC/PoS用于履行强制规定，同时与航空公司共享（用于ETS）；要么航空公司本身就是直接受强制规定约束的自供应主体（如IAG在英国），这种情况下，它们需要生产商提供文件，才能履行强制规定并申请ETS优惠。”
Arcadia eFuels的Hebert表示，除了受罚的燃料供应商和贸易公司，公司也看到一些航空公司表现出作为潜在承购方的兴趣。
她说：“本身就是受罚方的航空公司当然更感兴趣，因为它们要面对罚款。”
不过她补充说，从航空公司的角度看，另一个担忧是：如果它们不主动直接签约采购e-SAF，现有燃料供应商可能会提高化石煤油价格，把罚款成本转嫁给它们。
Hebert提到，欧盟已提出一项提案，将为航空业额外提供1.1亿份ETS配额，其中一部分将用于弥补可持续航空燃料与化石燃料之间的成本差额。
她说：“比如，如果航空公司与我们或其他公司签署一份五年期合同，并能得到承诺，这五年里这些ETS配额会分给他们，那我认为你会看到很多航空公司签约。”