现代汽车：氢能不是一家企业能做成的生意，商用车与供应链要一起发展
现代汽车称，氢燃料电池车是拉动韩国氢能产业生态需求的关键。 在现代汽车看来，氢车保有量增加，会带动储氢罐、加氢基础设施，以及氢气生产和流通产业的增长，整个产业必须一起成长。
韩国政府也计划以氢能商用车为重点扩大需求，并夯实清洁氢生产的基础。外界期待，这将推动韩国氢能产业加快商业化。
（图注）11月4日，2026世界氢能博览会在京畿道高阳市韩国国际展览中心（KINTEX）第2展馆开幕。图为企业领袖洞察会议上的圆桌讨论。
现代汽车：氢车带动整个产业生态增长
11月4日，2026世界氢能博览会在KINTEX第2展馆开幕。当天的领袖洞察会议围绕全球氢能生态现状与未来展开讨论。
现代汽车常务Lee In-a参加了圆桌讨论。她强调：“氢能不是一家企业能做成的生意。只造车，氢车是做不起来的。加氢设施和氢气生产也必须同步发展。”她表示，氢能出行可以带动从制氢、储存、运输到加氢的整条价值链。
Lee以现代Nexo为例。她说：“Nexo累计销量已突破5万辆。这意味着，ILJIN Hysolus的储氢罐也随车卖出了15万个。出行产业壮大后，材料、零部件和设备企业都能跟着成长。”
她接着说：“氢能不是一家企业或一个国家就能做成的事。整条价值链必须均衡发展。企业要投资，离不开民间合作，也离不开政府持续、稳定的政策支持。”
政府：扩大氢能商用车和加氢基础设施
韩国政府也计划调整氢车推广政策。此前的重点是乘用车，今后将延伸到重型商用车。
韩国气候能源环境部（MCEE）科长Ko Hyeon表示：“以前，氢车推广以乘用车为主。今后，我们将重点推广巴士、卡车等重型商用车。它们对减碳的作用更大。”
韩国政府计划，到2030年把加氢站数量从目前的约460座（装置）增至660座。同时，每年至少投放2000辆商用车，包括氢能巴士。Ko解释说：“目前很多加氢站主要服务乘用车，运营亏损严重。重型商用车推广开来，加氢站的运营条件也会改善。”
韩国政府还将夯实清洁氢生产的基础。目前，韩国正推进建设一个50兆瓦的电解水制氢示范园区。2030年代，政府还在考虑启动100兆瓦级的示范项目。思路是先在钢铁、石化等行业创造清洁氢需求，同时扩大国内产能。
SK Innovation E&S副总裁Park Seong-jun指出：“氢能产业要可持续发展，首先要守住供应链的生存根基。”他表示，氢能巴士的推广比预期慢，僵化的定价结构又让不少运营商陷入亏损。他强调：“需要稳定的政策支持。否则，等需求真正放量时，供应能力可能跟不上。”
ILJIN Hysolus首席执行官Lim Man-gyu表示：“氢能产业现在要走出研发阶段，进入能够实现盈利的阶段。”他呼吁改善监管，包括扩建加氢基础设施，以及取消储氢罐按用途重复认证的做法。
不能只靠进口氢，要抢占产业主导地位
也有人认为，要提升韩国氢能产业的竞争力，就要打通生产与消费，并找到新的需求来源。
Lotte Chemical团队负责人Shin Heon-su说：“光是氢气产得多，市场不会自己长大。生产和消费沿着价值链连起来，形成良性循环，市场才能发展。”
Doosan Fuel Cell团队负责人Na Jae-uk提出，AI数据中心是氢燃料电池的新市场。他说：“在美国，AI数据中心的电力短缺正成为瓶颈。燃料电池可以在现场直接发电，是解决供电问题的一种选择。”
全球氢能产业的增长潜力也受到关注。氢能委员会（Hydrogen Council）首席执行官Ivana Jemelkova表示：“已做出最终投资决定（FID）的全球氢能项目，投资额增长了13倍，从2020年的100亿美元增至如今的1300亿美元。”她补充说：“在570多个项目中，90%已在建设或运营。”
国际能源署（IEA）替代燃料部门负责人Uwe Remme指出，生产成本高、难以签订长期购买协议，是制约氢能产业发展的障碍。他强调，政策支持很重要，包括对价差给予补偿。
担任大会演讲和圆桌主持的德勤合伙人Seo Seok-bae说：“韩国所需的氢气，至少80%要从海外获取。”他表示：“不能只盯着进口和使用多少氢气。我们需要一套更进一步的战略：入股海外制氢项目，掌握供应链上的权益。”
他接着强调：“氢能关系到韩国的三大战略目标：减少碳排放、保障能源安全、培育产业。眼下亟需出台具体政策，包括分担价差成本、为海外项目提供政策性融资、扩大国内需求。”