地缘政治 geopolitique 提出，欧洲的战略自主权取决于其能源供应的脱碳：特朗普再次执政时代的七个关键思想。
利用可再生、低碳电力生产氢气不仅将在欧盟能源、气候和工业政策的成功中发挥关键作用，而且还将成为破碎世界中能源和粮食安全的工具。如果不大规模采用可再生氢，似乎不可能朝着符合我们气候抱负的真正能源和粮食安全迈进。欧盟氢经济的出现可以使这一愿景成为现实。
正如意大利前总理德拉吉（Mario Draghi）关于未来竞争力的报告提醒的那样，欧洲在三个方面面临着前所未有的竞争力挑战：欧盟不知道如何在其工业和能源政策中做到简单、快速和高效。
以下文章盘点了特朗普上一任任期内的欧洲政策，并为欧盟提出七种改进应对方法，使其更简单、更强大、更有效。虽然这些建议或多或少可以被视为德拉吉报告主要建议的直接改编，但首先应该考虑到美国新一届政府将强烈支持简单化（而不是简单主义）以及更强大的领导力。
欧洲不再有时间进行改进，也没有手段来适应正在发挥作用的经济力量。法规不能再建立在造成复杂性和混乱的妥协之上：欧洲必须做出坚定的决定，选择简单化，以便规划出一条易于理解的投资友好型脱碳道路，而不是创造一个监管制度丛林和大量支持机制。至于治理，它必须以速度为首要目标。必须根据可预测、透明和非歧视性的规则支持高成就者，惩罚低成就者。这是使规则有效的唯一方法。
在欧洲范围内制定真正的规划
随着氢能的发展，一种新的能源载体首次从一开始就以欧洲一体化的方式引入，而不是通过连接和协调国家市场；因此，氢经济本身是欧洲经济一体化的重要元素。它可以通过扩大绿色能源的获取来促进能源安全，也可以通过将化肥生产带回国内市场或“友好”国家来加强我们的粮食主权。这一愿景是欧盟委员会 2019-2024 年期间成就的核心——从欧盟 2020 年氢能战略到通过 Fit for 55 一揽子措施对欧洲能源和气候立法进行重大改革。
德拉吉的报告强调了综合治理对于应对竞争力挑战的重要性：氢经济现在需要在欧盟层面进行规划，并在单一市场的框架内进行深思熟虑。作为世界最大的能源进口国，欧洲可以通过在这些新能源上展示统一战线来引领从化石燃料向清洁能源的转型。鉴于当前的地缘政治背景，我们必须加快任何扩大可再生能源和可替代能源使用范围的行动——氢气是实现这一目标的主要载体之一。
七大应对战略（建议）
承诺逐步淘汰灰氢生产
需要简单、明确的信号来触发投资
德拉吉报告指出，工业领域应在具有成本效益的情况下逐步向氢气和绿色燃料过渡。
战略性液化天然气进口基础设施——仍在扩大——未来可能需要进行改造，以适应能源转型的新燃料。因此，其融资应受考虑重新利用情景的期权价值影响。我们甚至还应该计划逐步淘汰化石燃料的应用，例如由天然气生产的“灰色”氢气，利用欧洲在北海和地中海的机会在适当的情况下部署碳捕获和储存解决方案，或者规划和支持向绿色氢气的转换。欧盟明确承诺禁止欧盟境内所有新的灰氢生产能力，并计划在合理的时间内逐步淘汰剩余的灰氢生产，这将为该行业提供真正的启动。虽然 COP29 是传递这一信息的理想场所，但我们现在必须依靠巴西和 COP30。
天然气市场、电力市场和清洁能源密切相关。这就是为什么，为了优化现有基础设施的再利用，必须以综合的方式进行网络开发。
实施欧盟氢能骨干网 (EHB)
实施欧盟氢能骨干网是欧盟大规模氢气生产的重要组成部分。目前，氢能银行征集提案的大多数接收者都严重依赖 EHB 为最终用户提供氢气（例如西班牙项目就是这种情况）。此外，在当前电力行业越来越多地呼吁增加负定价时间的情况下，接入专用氢能电网对于解锁电解槽的负荷跟踪电力消费模式至关重要，在太阳能/风能高峰时段吸收“过剩”可再生能源。
正如德拉吉报告所强调的那样，专用基础设施的可用性将使在可再生能源丰富且廉价的地方生产氢气成为可能，并为工业消费者及其脱碳创造一个流动的、有竞争力的市场。这将使在一个正在从根本上转向资产型的经济体中更好地利用欧洲资产，这意味着必须尽可能多地开采以降低使用已安装资产的成本。
提供全联盟范围的担保和风险分担规则，以实施氢能骨干网
骨干网的实施面临许多挑战。
第一个挑战是启动量和时间方面的风险。目前没有框架明确规定，如果氢能输送网络运营商 (HTNO) 延迟接入，氢能生产商或潜在消费者在何种条件下获得补偿，也没有明确规定在没有立即签订合同数量的情况下启动基础设施的财务模型。
财务风险巨大：从长远来看，这些风险将通过网络规则和欧洲立法明确规定，但与此同时，欧盟应根据一组标准并在可接受的延迟时间内提供“基础设施可用性担保”来覆盖这一风险，此后 HTNO 将承担全部责任。该担保可能来自特定的欧洲投资银行工具，由联盟级资源交叉担保。
这些建议与德拉吉报告中针对电网提出的建议类似。
由于摊销时间长且具有天然垄断性质，这些网络需要长期债务融资机制。欧盟委员会必须与欧洲投资银行和氢能银行（其职权范围应扩大并加强，以涵盖其他新能源）一起，开发动员私人资本投资电网的金融工具，以限制成本对最终消费者和公共预算的影响。
例如，马里奥·德拉吉 (Mario Draghi) 提议提供公共担保，以降低私人投资者的长期贷款风险，并解决与电网资产的长期经济寿命相关的再融资风险。
除了在欧盟委员会的支持下与成员国共同实施的欧洲共同利益重要项目 (IPCEI) 进程的先锋作用外，欧盟委员会还通过欧洲氢能银行 (H2B) 和 ETS 创新基金在联盟层面成功部署了重要的融资工具；这些对以低碳氢为重点的大规模脱碳项目的发展产生了积极影响。
针对这些新能源，特别是其欧洲基础设施的欧洲资助计划将与我们的目标一致，并能胜任这项任务。它将考虑到利用欧洲空间的必要性，避免进一步加重成员国预算的压力，因为欧洲大陆面临的社会经济挑战严重制约了成员国的预算。
在国防问题方面，同样的做法很快就会成为必要。一方面是强硬的工业保护主义，另一方面是最大限度地向外国资本和美国公共财政暴利开放以加强美国经济，以及中国企业强大的竞争力（部分由国家补贴资金支持），所有这些都在向欧洲发出信号，要求欧洲尽快在预算和货币政策上做出反应。
成员国和欧盟必须尽快采取行动，同时要求经济参与者在实施欧洲政策时表现出高度的响应能力。这就要求制定具有直接和重大财务影响的法规：帮助那些正在取得进步的人，惩罚那些犹豫不决的人。
在大型氢能银行成功的基础上
2024年4月，欧盟委员会将其试点氢能银行拍卖授予了七个欧洲可再生氢能项目，代表着 7.2 亿欧元的投资。作为一种共同的融资工具，这一工具的开发是欧盟能源气候政策的重要一步。H2B 银行在引起人们对可再生、低碳氢能的广泛兴趣方面发挥了重大积极作用。
下一步是利用所获得的经验并大规模部署该工具——换句话说，超出承诺的近 20 亿欧元的支持。
拥有 400 亿欧元预算的氢能银行，用于实施大规模支持措施
主要挑战是将该工具发展到与欧盟的雄心相符的水平。假设试点拍卖中中标的所有项目都上线，H2B 将支持每年生产 0.15 万吨氢气，或 RePowerEU 目标的 0.75%——欧盟国内生产目标的 1.5%。
假设只有 2030 年欧盟国内生产目标（10 万吨/年）的 20% 在 H2B 的支持下实现，并且该工具在 10 年内平均覆盖 2 欧元/公斤的价格差异，则 H2B 在其整个生命周期内需要约 400 亿欧元的预算。
德拉吉的报告支持开发欧洲氢能银行和差价合约（CfD）等工具的必要性，这是一种弥补化石燃料和低碳氢能生产之间成本差距的机制。它呼吁通过采用共同工具来简化、加速和标准化补贴分配机制。
该报告还建议，可以进一步调动 ETS 资源来资助此类工具，包括 ETS2 资源 ：欧洲应该强烈支持这种方法，以补充私人资本。同样，欧洲银行还可以为化石燃料密集型过程工业转型的投资需求提供更多融资，作为国家政策的补充，以确保它们在未来几十年继续在欧洲空间存在。这是就业、竞争力以及能源和工业主权的问题。
稳定预期和连续拍卖轮次的信息必须透明且提前提供，以促进投资规划。
创新融资策略：迈向欧盟气候节约计划
为氢能战略以及欧盟的气候雄心提供资金，同时保持我们的竞争力，将需要大规模投资，其规模是战后时期以来甚至第一次工业革命以来从未见过的，德拉吉报告开头提到的 8000 亿欧元就是明证。无论是来自欧盟还是成员国的公共资源都远远不够。让欧盟不要误会：尽快在低碳经济中进行投资也有利于欧洲大陆的主权和安全，不仅在能源方面，而且在其战略部门——国防钢铁、食品化肥方面也是如此。
实施注重气候的货币政策
欧盟的分类法为绿色和棕色投资的标签提供了规范框架。
现在，除了投资者偏好和 ESG 选择之外，欧盟还必须提供明确的经济激励措施来部署绿色投资。鉴于转型的资本密集型性质，必须尽快尽一切努力区分绿色投资和棕色投资的资本成本。
气候意识货币政策——无论是通过量化宽松政策还是通过双利率政策（如经济界一些人所建议的那样）来支持绿色资产——都将证明是必要的：委员会应鼓励欧洲央行迈出第一步，并明确支持绿色货币政策。正如德拉吉报告所指出的那样，对绿色资产资本要求的有利调整也将成为转型的关键激励因素。
欧洲绿色储蓄指令
与此同时，欧盟家庭的总储蓄率创下历史新高。
因此，利用私人家庭的资本来资助转型是一个显而易见的解决方案。长期储蓄——人寿保险、养老金计划——是资助基础设施的理想工具，这些基础设施将使转型成为可能，因为它们的期限长且风险状况理想：如果欧盟未能实现向净零排放的竞争性转型，欧洲的生产性经济将所剩无几。
德拉吉的报告建议，欧盟必须通过养老金等长期储蓄产品，更好地将家庭储蓄引导到生产性投资中。
一个解决方案可能是推出一项欧洲绿色储蓄指令，该指令将为欧盟绿色储蓄产品建立一个统一的框架，这些产品具有低消费者流动性、长期期限——仅投资于《可持续金融披露条例》第 9 条规定的基金——以及欧盟境内符合分类法的资产。
这些产品将代表一类资源，可以在欧盟审慎要求框架的未来更新中优先考虑，因为它们本质上具有气候适应性，并有助于缓解气候变化。这将是欧洲央行确保气候变化的努力的自然延伸
在监管工作中，最好将上述因素考虑在内。它们将专门用于欧洲境内的投资，或有利于欧洲参与者，以确保欧洲储蓄首先服务于欧洲战略利益。
应鼓励成员国为这些产品提供税收和法律优势，以某些成员国现有的人寿保险或长期储蓄税收制度为基础。当然，对成员国实施税收减免或豁免需要理事会的一致同意，但我们可以设想保留某些联盟资源用于采用这些资源的成员国的投资——例如，EHB、创新基金、CEF——符合附加性理念——联盟资源调动到私人资本最需要投资转型的地方。我们还可以设想，成员国为支持绿色储蓄的措施而承担的部分财政成本将从他们对欧盟预算的贡献中扣除——或从《稳定与增长公约》规定的赤字目标中扣除。
实施能源转型
德拉吉的报告还强调了实施的挑战和成员国的责任。
大多数欧盟成员国未能实现其在交通运输中使用可再生能源的 2020 年目标，迄今为止，没有一个国家正式全面采用上一届任期内通过的主要指令，特别是 RED 2 和 3——关于可再生能源的第二和第三项指令。下一任期应努力确保尽快实施这些指令，为此，应努力简化规则以促进其采用。
这种情况增加了 RED 3 规则的不可理解性，因为它们非常复杂，这表明欧洲监管政策在简单性、快速实施能力以及最重要的实施有效性方面失败了，无论是作为激励还是威慑。
欧洲迫切需要就此做出改变，而且必须立即采取行动，否则我们可能会让欧洲大陆陷入瘫痪，因为这些标准不仅让公众难以理解，甚至让专家感到分裂和疏远——而且无论如何，让投资者也难以理解。转型更多的是具体项目的问题，而不是指令和法规中规定的微妙目标；为了取得成功，政治选择需要直接、简单地转化为投资者的金融模型。然而，今天我们在这些问题上花费的时间，比实际实施对欧洲人来说切实可行的项目、投资和活动的时间还要多。这种情况最清楚地说明了我们的政治和监管世界与欧洲公民和企业的生计是多么脱节。
将 Fit for 55 目标转化为项目和投资
Fit for 55 一揽子计划的政治设计核心是双重措施，一方面是逐步在整个欧洲经济中实施碳定价工具并提高其对碳泄漏的抵抗力，另一方面是旨在将可再生能源纳入最终能源消费的行业授权。这些授权是氢能发展的关键驱动力，如果没有这些授权，大规模采用氢能是不可能的，因为碳定价信号不足以触发对最难脱碳的行业的投资 2 。
通过明确实施范围和条件并确保在整个联盟统一应用，使非有机来源的可再生燃料 (RFNBO) 和可再生能源授权成为项目和投资的现实。
监管需求尚未实现——因为监管尚未有效。
承购商对长期承购持谨慎态度的主要原因之一是监管要求的不确定性以及相关处罚，这些处罚是由于监管要求的采用不足或采用不正确或不完整而造成的——尤其是《可再生能源指令》中的监管要求，但这也在一定程度上影响了 RefuelEU 航空和 FuelEU 海运。这种情况导致氢项目主要针对炼油厂，而不是针对将证明是必要的各种难以脱碳的行业。
委员会在应对这些挑战方面发挥着根本性的作用。
— 首先，通过澄清授权范围并引导成员国将责任放在经济运营商而不是单个成员国身上，同时利用碳边境调整机制 (CBAM) 基础设施确保充分防止“授权泄漏”，特别是在第 22a/22b 条的背景下。
— 其次，通过确保采用框架在成员国之间是统一的，对投资者来说尽可能清晰，以便经济信号在欧盟市场上具有共同的、高度整合的结构。马里奥·德拉吉在报告中建议尽量减少成员国的采用成本，并加强单一市场执法机构 (SMET) 的作用，以避免错误采用。
— 第三，在统一采用的基础上，推动建立一个透明、流动和高效的欧洲“RFNBO 纳入证书”市场，而不是目前脱节的国家证书体系，该体系在大多数情况下不允许纳入的可再生内容在欧洲内部轻松流通。这种方法符合德拉吉报告的建议，即在整个单一市场协调和部署融资工具 — 补贴、信贷、税收、免费配额。
— 第四，刺激其他欧盟政策领域对可再生和低碳产品的需求。例如，共同农业政策可以在下一财年向选择可再生和低碳肥料的农民提供奖励，而汽车或建筑标准可以要求增加低碳钢的使用份额。在这方面，德拉吉的报告并没有提出部门实施，而是试图通过制定欧洲标准来鼓励透明度，以标记、测量和传达产品的碳足迹，从而刺激对绿色产品的需求。
确保欧洲二氧化碳标准在公路运输中的有效性
欧盟理所当然地实施了雄心勃勃的二氧化碳标准，特别是针对卡车和公共汽车，并通过替代燃料基础设施法规 (AFIR) 3 为电动汽车充电和加氢设定了最低要求。
就车辆的二氧化碳目标发出明确信息，并实施采用现收现付系统的全欧洲电池/氢气基础设施。
目前，人们担心卡车和公共汽车的目标将无法实现，因为制造商似乎在押注修订后的目标。一些令人担忧的事实支持了这种描述：
- 路上几乎没有零排放卡车；
- 电池驱动的卡车模型开始出现，但价格非常高；
- 氢能卡车车型正在开发和推出，但制造商表示，由于缺乏基础设施，它们不会在 2027 年（小批量）或 2029-30 年（大批量）之前上市；
- CEF/AFIR 的成功掩盖了成员国、汽车制造商和基础设施运营商缺乏真正的部署战略。
至关重要的是，德拉吉的报告忽略了氢在交通运输中的作用，特别是在重型运输中。该政策侧重于电动汽车，但不包括氢动力卡车和公共汽车，以及加氢基础设施，但这些基础设施对于实现道路运输脱碳和缓解目前电网加强的巨大压力是必不可少的，电网加强的成本估计超过 5000 亿欧元，而且实施所需的时间将难以实现欧盟的雄心壮志。
如果公共当局建立了一种有风险承担担保的投资模式，那么就可以实施公私合作 (PPP) 模式并建立投资者联盟。二氧化碳和 AFIR 标准均受 2026 年 12月31日修订条款的约束：换句话说，24 个月来关于可能下调供暖、通风和制冷行业的二氧化碳标准和 AFIR 目标的谣言足以使投资陷入瘫痪。委员会可以提供澄清以避免这种情况。
同时，有必要协调加快基础设施的部署。如果欧盟要保持其应有的目标，就需要非常迅速和雄心勃勃地实施电池/氢气基础设施。这只能通过更加协调的方法来实现。委员会应该把这个问题放在政治优先地位，因为它的成功对于二氧化碳排放标准的成功至关重要。
因此，氢经济的挑战高度代表了整个欧洲的困境，欧洲拥有世界上最全面的过渡政策愿景，但由于治理的复杂性以及无法制定在时间至关重要时绝对关键的垂直决策过程，其实施能力最薄弱。权力以其可以投射的速度而脱颖而出，我们必须明确治理和决策过程，以设定必要的速度。现在不是就气候政策进行技术争论的时候，这些政策超出了许多人的能力范围，因为它们的实际利益是如此遥远和分散。
能源、粮食和国防保障的挑战
气候政策是气候政策中极为切实的组成部分。地缘政治的紧迫性要求欧洲加快实施这一政策——这对每个人都有好处。与此同时，欧洲治理也有可能进行彻底改革；这对于让欧洲在其安全的关键领域真正实施一体化政策至关重要。
【信息来源：geopolitique】