攀枝花15台氢燃料电池车辆采购项目流标

5月27日，攀枝花市花城新能源有限公司15台氢燃料电池车辆采购项目流标情况说明发布。

给出的理由是项目投标供应商数量不足，直接触发了招标文件中“参与投标单位及保证金缴纳单位均不足 3 家”的流标条件。

铂道综合近年来相关流标情况，分析如下：

产业发展仍处于初级阶段

氢燃料电池车辆仍处于产业化初期，相关车型难以放量，产品价格居高不下。

攀枝花虽然在推动氢能企业落户，但是本地氢能装备制造企业依然缺乏，需依赖外部供应商，外地企业可能因运输成本、售后服务等顾虑放弃投标。

从各地氢燃料电池汽车采购和招投标来看，相关项目的采购具有很强的地域性。目前，氢燃料电池车辆供应商主要集中在东部和中部等氢能产业先发地区，而攀枝花本地及周边供应商数量稀少。

例如，2024 年中国氢燃料电池汽车销量约 1.5 万辆，其中重卡占比 50%，但市场仍由宇通、福田等少数企业主导。攀枝花虽积极引进链主企业（如与国氢科技合作），但短期内难以形成规模化供应能力。

政策红利释放相对滞后：攀枝花市今年 2 月发布的《支持氢能产业高质量发展的若干政策措施》中，明确对氢燃料电池汽车购置给予补贴。

然而，该政策出台时间（2025年2月）与项目招标时间（2025年5月）间隔较短，供应商可能未及时了解政策细则或完成资质申报，或导致参与度不足。

类似流标现象在全国范围内并不少见，如丽江玉龙雪山旅游观光车项目（2024 年）、北京大兴环卫车项目（2021 年）等，均因投标人不足流标。这表明氢能车辆采购流标并非个案，而是产业发展初期的共性问题，主要受制于技术成熟度、成本、市场规模等因素。

例如，科学城（广州）环保集团 500 辆燃料电池垃圾车项目虽最终完成招标，但经历了两次流标，反映出市场培育的长期性。