挪威加氢站运营商 Hynion 破产
挪威加氢站运营商 Hynion（HYN.OL）宣布申请破产，原因是没能跟 Bizcap AB 和投资者 Gerhard Dahl 谈拢重组方案。这家公司的财务状况一直很糟糕，董事会给的期限到了也没解决。按破产流程走，公司在奥斯陆交易所的股票交易也停了。
公司 1 月 18 日发公告说：“Hynion 没能在董事会定的期限内跟 Bizcap AB 和 Gerhard Dahl 达成最终协议。”
这下 Hynion 想在斯堪的纳维亚扩张加氢站网络的计划算是泡汤了。
之前公司还挺风光，跟丰田、现代这些氢能车厂商有合作，还拿下了挪威和瑞典几家大型运输公司的单子，像 Renova 和 X-trafik。
Hynion 的氢能站技术和 B2B 客户群——出租车队、物流公司这些——本来是要在北欧推绿色交通的核心资源。但公司财务问题一直拖着，现在搞不到过桥贷款，股权融资也没着落，只能走破产这条路了。
市场困境：氢能车根本没人买
Hynion 曾在挪威和瑞典运营过 5 座加氢站，1 月 7 日还说重组“快完成了”，结果没几天就申请破产。这距离它的瑞典子公司 Hynion Sverige 破产才过了 8 个月。
公司给出的破产理由很直白：债务负担重、市场环境差、氢能车需求太低。剩下的两座加氢站，在挪威的 Høvik 和 Porsgrunn，因为财务问题已经关了一年多了。
更尴尬的是市场数据。挪威去年卖出去的车里 97%是电动车，氢燃料电池车 2025 年的注册量是零，2024 年也就 9 辆。截至 2023 年底，全国一共才 142 辆氢能车，外加 4 辆卡车和 1 辆货车。
对比一下电动车：2025 年挪威新增 17.2 万辆，2024 年 11.4 万辆，到 2025 年底路上跑着 97.5 万辆电动车——这可是个只有 560 万人口的国家。
虽然从 1990 年起，挪威给电动车的税收优惠也适用于氢能车，但市场就是不买账。
CEO直言：氢能车没法跟电动车竞争
Hynion 的 CEO Lavrans Grjotheim 当天接受采访时说得很坦率：“氢能要发展，得先有基础设施……但在很多情况下，没有补贴的话，单位经济效益根本算不过账来。”
“我觉得这部分是个政治问题——而且在目前这种环境下，我看不出氢能车有任何办法跟电动车竞争。”
公司自 2024 年下半年发布的中期报告后就没再发过财报。那份报告显示，2024 年上半年税前亏损 926 万挪威克朗（91.8 万美元），手头现金只剩 436 万克朗。
Hynion 的主要业务其实在瑞典，2024 年中期在那边运营 3 座加氢站，还计划再建 5 座（挪威只有 2 座，也没扩建计划）。所以瑞典子公司破产对它打击很大。
2025 年 10 月，瑞典加氢站的设备卖给 Metacon 只收回了 350 万瑞典克朗（36.6 万美元），而当初买这些设备花了 6700 万克朗，相当于只收回了 5%。
去年 10 月，董事会批准发行数百万新股想筹集 610 万挪威克朗，但这事儿没成，可能是因为公司股价今年初跌到了 0.0002 欧元。
Grjotheim 说，瑞典子公司破产后的几个月里，他试图卖掉 Høvik 和 Porsgrunn 的加氢站来避免破产，但没能获得足够债权人的支持。
铂道观点
欧洲氢能交通发展确实不如预期，像 Hynion 这样的私营加氢站运营商破产也在情理之中。毕竟欧洲有好多家加氢站运营商，优胜劣汰也合理。
氢能基础设施投入大、回报周期长，没有国家政策支持，单靠私企很难撑下去。
不过行业里也不全是坏消息，像液化空气集团和道达尔能源合资的加氢站项目就运营得不错，说明有实力的大企业联手还是能把这事做成的。
反观中国市场，氢能商用车推广数量正在快速增加，配套的加氢站业务大有可为。
国内在成本控制上有明显优势，无论是加氢站的建设成本还是日常运营费用，都能做到比欧洲低不少。
加上政策支持力度大，产业链配套完善，中国的加氢站运营商面临的市场环境要比欧洲同行好得多。这或许也是为什么国内企业愿意大举投入这个领域的原因。