现代 NEXO 开发团队披露研发细节
据韩国媒体披露，现代汽车氢燃料乘用车 NEXO 开发团队在业界对氢车前景争议不断之际，始终相信这是一个迟早会到来的未来，并为此埋头钻研。
“只有在极端低温、或电堆温度迟迟上不来的情况下，才会主动排出残余水分来防止结冰。”负责 NEXO 燃料电池系统控制逻辑开发的现代汽车 FC 控制开发 1 团首席研究员郑在权解释说。
电堆是氢燃料电池的核心部件，由多层利用氢气和氧气发电的单体电池叠合而成。氢车只排放纯水，本是彻底的清洁出行方式，但冬天不开车时，留在电堆里的水分可能结冰，这是长期困扰工程师的问题。
攻克冬天结冰的老毛病
去年 6 月上市的第二代 NEXO 改掉了每次熄火都强制排水的老做法，不仅解决了结冰隐患，也避免了电堆因反复冻融造成的性能衰退。
氢能比电能更环保、能量密度也更高，但商业化前景至今仍是争议焦点——能不能普及？能不能赚钱？这些问题没人敢打包票。
氢燃料乘用车的处境比商用车更难，最大的拦路虎是加氢站太少。商用车可以定点补给，乘用车就没这个条件，充氢不方便，消费者自然望而却步。
就在外界质疑声此起彼伏之际，有一群人还在默默打磨这辆车。
第一代 NEXO 为防电堆结冰，会消耗氢气、产生噪音。
郑在权和他的同事们在第二代上引入了“唤醒（Wake Up）”功能，把这两个毛病一并解决，冬天启动的表现也明显更好。
他说：“冷启动次数和残余水排放频率比第一代减少了最多 90%。”
开发前，先听车主怎么说
方向定了，事情才好推进。负责第二代 NEXO 商品企划的 MLV 项目 2 团首席研究员金昊中在启动开发前，先去找第一代的车主聊了很多。
用户反映最多的，是希望车内空间更大、续航更长，也有人提到想要更好的驾驶感和更丰富的配置。这些声音最终成了开发的起点。
从电堆到电驱的全面升级
FC 系统设计 1 团首席研究员朴勋宇主攻燃料电池系统设计。
NEXO 的电堆负责发电，BoP 则是围绕电堆工作的辅助系统——如果电堆是心脏，BoP 就是血管、肺和神经。
朴勋宇说：“我们对电堆和 BoP 都做了不少改动，大的小的加在一起，整体性能有了实质性的跃升。”新系统的净输出功率达到 94 千瓦，比第一代的 85 千瓦提升了 11%。
PE 系统涵盖将电能转化为驱动力的电机、逆变器和减速器。第二代 NEXO 把这三者整合进了一个一体化封装，以前减速器是单独挂在外面的。
参与这项工作的电动化系统设计团首席研究员全成培说，结构重整之后，动力总成轻了，腾出来的空间也直接还给了车厢。
冷却方式也换了，改成冷却油直喷电机，高速行驶时热负荷更低。
逆变器升级后，电机输出从 113 千瓦涨到 150 千瓦。全成培还提到：“我们调大了齿轮比，让电机转得更快，最终传到轮端的扭矩增加了 20%，加速和爬坡都更有力了。”
这些改动加在一起，新款 NEXO 的零百加速从 9.2 秒缩短到 7.8 秒，单次充氢续航也比上一代多跑了 110 公里，达到 720 公里。
更快、更远、更安静
驾驶体验上，氢燃料电池车性能试验团首席研究员李祚荣介绍，新增的运动模式让油门响应更快、加速感更强，同时优化了起步时的扭矩控制，轮胎打滑少了，爬坡更稳。
MLV 综合试验团在转向上做了调整，方向盘要多转一点角度车轮才跟着动，高速更稳。悬挂对路面的吸收也比以前好，乘坐不那么颠。
首席研究员李在勋特别提到隔音：“电堆进排气时会有噪音，我们改了消音器的结构，后排又加了隔吸音材料，第二排安静了不少。”
MLV 项目 2 团研究员郑贤俊则盯着车内的细节打磨。内饰布局重新规划，座椅换了设计，车门开角加大，上下车顺手许多。
功能配置方面，“路线规划器”可以实时查询沿途充氢站的运营状态并规划路线；V2L 对外放电功能也是首次出现在氢燃料汽车上。
郑贤俊管这辆车叫“移动的清洁实验室——连一粒污染物都不排”。
像极了当年的电动车
当年特斯拉刚做电动车的时候，业界普遍不看好，充电桩没几个，续航也让人担心。现在再回头看，那些问题都被一个个解决掉了，没人再质疑电动车会不会普及，只是时间早晚的事。
一位业内人士说，氢车今天面临的处境，跟当年的电动车很像——短期账面上不好看，但现代汽车里那些做 NEXO 的人，好像打心底觉得这条路走得通。
现代汽车韩国国内营销室室长李哲民说：“第二代 NEXO 是一代出来整整七年后才交出的答卷，背后是一股不肯弯的劲儿。几十年来一直在这条路上扛着的人，值得被记住。”
【信息来源：kmib】