中国重卡电动化还有多久能实现？
替代燃料卡车发展迅速，但大规模推广仍面临挑战
今年，我时隔八年第一次回到了老家——湖北十堰。
这座只有三百万人口的小城，藏在中国内陆深处，却是重型卡车制造重镇。坐上十堰的公交车，一路能看到造车桥、散热器、轮胎的工厂，造卡车要用的零件几乎都能在这里找到。
这些卡车无论是生产还是使用，都伴随着污染和碳排放。截至2025年底，中国重卡保有量达860万辆，只占全部车辆的2.3%，却贡献了交通领域40%到55%的碳排放。我还记得小时候这里的空气质量并不好，政府也承认过，主要污染源是燃煤、机动车、工业和扬尘。这次回去，感觉空气确实好了一些。
放眼中国整体乘用车市场，新能源车渗透率已经稳稳超过60%，也就是说每卖出三辆车，就有两辆是电动车。但重卡不一样，到2025年底渗透率只有大约28%。重卡电动化，是交通领域下一步要啃的硬骨头。
今年6月，交通运输部联合其他10个部门发布了重卡电动化的相关方案，目标是到2030年渗透率达到40%，电动重卡保有量达到160万辆。
我在造卡车的地方长大，这些变化让我格外感兴趣。现在到底发生了什么变化？2030年的目标能不能实现？这对行业里的从业者又意味着什么？
从燃油到电力
我从小看到的传统燃油卡车，至今仍是中国卡车保有量里最大的一块。截至2025年底，全国只有4.5%的卡车用的是替代燃料——36.6万辆纯电动，另外1.8万辆是氢能。前面提到的28%，指的是2025年新车销量中替代燃料卡车的占比，剩下的仍是柴油或天然气车。
这个存量和销量占比看起来不算高，但替代燃料卡车、尤其是电动卡车，其实是最近六年才开始快速发展的。2021年渗透率还只有0.7%，到2023年才涨到5%。
早在2012年，中国就把纯电动定为替代燃料技术路线中的战略重点。十堰乾程汽车零部件公司负责人告诉我，正是政府的政策导向，加快了从燃油重卡向电动重卡转型的步伐。他说公司现在也在研究氢能和液化天然气等其他技术路线。
重卡面临的最大难题是，它往往要长途运输重货，这就要求更大的电池或油箱容量。
2018年，国务院发布了关于持续改善空气质量的文件，要求整治柴油货车污染；2021年发布的《2030年前碳达峰行动方案》又提出要推广电动、氢能和液化天然气重卡。此后，针对购买这类卡车的企业，各种补贴和以旧换新政策陆续出台，充电网络也在扩建。
一个可以实现的目标
能源智库Ember的亚洲能源分析师Yang表示，2024年的以旧换新政策，这两年对市场渗透率的提升作用很大。
2024年，补贴最高能到8万元人民币（约合1.19万美元）；到了第二年，这个数字涨到了14万元。此外还有一些地方额外补贴：比如杭州今年6月推出的补贴，最高能到19万元。
"今年政策变化挺多的，"Yang说，"年初的时候，补贴政策还没完全落地，力度也不明朗，所以那时候市场渗透率比较低，1月份只有32%。"
"到了3月份，情况开始升温，6月份渗透率已经涨到45%了。"
照这个势头看，最近发布的2030年替代燃料卡车目标——40%的渗透率、160万辆的保有量——现在看已经不算难实现了。
"一项政策从酝酿到出台需要时间，可能一两年前就已经在讨论了，"Yang，"以现在的市场节奏来看，这个目标其实定得偏保守，因为这两年发展速度实在太快了。"
充电、换电与加注
在几种替代燃料技术里，电动重卡目前最成熟，市场份额也最高。电池既可以直接在车上充电，也可以到换电站整体更换充满电的电池。
固定路线运营的卡车——比如往返于矿山和钢厂之间的车——用换电模式效率会更高，这是国际组织"智慧货运中心"给出的判断。不过随着中国充电网络的完善，车载充电模式也在快速铺开。目前购买的电动重卡里，70%配的是车载充电电池，30%用的是可换电电池。
重卡对充电功率要求更高，普通电动车充电桩根本不够用。据官方媒体报道，中国现有1000万个充电桩中，只有17%能提供电动重卡所需的至少120千瓦功率。
Wang 认为，车载充电的重卡路线更灵活，但"在具体区域内，基础设施建设还是需要有规划"。他说，只有充电桩数量和车辆数量都跟上了，才能真正实现高效利用。
另一种替代燃料——氢能，目前受制于气体成本高、基础设施不足。制氢、储氢、运氢的成本目前超过每公斤50元人民币（约7.45美元），是柴油成本的两倍。
"氢现在还很贵，氢燃料电池技术也还不够成熟。另外能加氢或加气的地方也不多，长途运输很难保证，"他补充道。
智慧货运中心的报告也指出，氢能重卡要真正投入使用，还需要更多基础设施支持。
尚未释放的潜力
电动重卡大规模推广还面临其他障碍。就拿面积2.37万平方公里的十堰来说："这里其实用不上重卡，轻型或中型货车就够了，"Wang 说。重卡的应用场景，通常集中在重工业聚集的地方。
能源与清洁空气研究中心的中国研究员Qin表示，目前重卡的很多应用场景，是在工业园区内运煤。但中国正在推进零碳工业园区建设，园区之间也会打通绿色运输走廊，这会带来更多机会。
6月发布的政策明确，京津冀地区和汾渭平原的"短途往返线路"电动重卡使用率要达到80%以上。政策还提出要建设3000座换电站，让替代燃料卡车承担高速公路货运总量的18%。
Wang 认为，从更宏观的角度看，建设3000座换电站这件事，本身就说明政策重心正从乘用车转向商用车。他说，给商用车选换电站选址时，服务半径是关键考量因素。一般来说，一座换电站能覆盖100公里范围，车辆能跑200公里。当然，具体区域内车辆的分布密度也要纳入考虑。
但成本才是关键问题。一块商用车电池的成本是6万到10万元人民币。如果一座换电站配50块电池，光电池成本就接近400万元，加上建设费用，总成本至少要500万元。这样算下来，如果要在60万公里高速公路沿线的工业区和主要运输通道上建3000座换电站，总投入大概要150亿元人民币。
他说，这笔投入的最终目标是盈利。"政府支持只是为了把事情启动起来，后面主要还是要靠民营资本运营。"和乘用车领域一样，商用电动车行业未来也会主要由民营资本主导。
不过目前，电动重卡的高成本仍是一大障碍。据媒体报道，一辆电动重卡售价可达85万元人民币，比同款柴油车贵45万元。就算每公里能省1元油费，一年跑300天、每天节省300元，也要五年才能把多花的钱赚回来。
空气更清新，机会也更多
据官方媒体测算，如果中国约300万辆重卡中有三分之一换成电动车，每年能节省3.45亿吨原油。作为参考，中国2020年的原油进口量是5亿吨。
十堰当地人告诉我，为了改善环境，很多工厂已经搬到了更远的地方。我和先生对空气质量都比较敏感，我们都觉得，这里的空气确实变好了。
除了工厂搬迁，重卡电动化还会给十堰这样的工业城市带来什么？Wang 说，其实变化不大——电动卡车的制造工艺，跟传统柴油车相比并没有本质区别。
"不过这个转变也带来了新机会，"他说，"中国最大的铌矿就在这里被发现，而铌正是电池生产的原料之一。"
回英国的路上，去机场的时候，我突然注意到，沿途的加油站现在提供的服务种类更丰富了：传统燃油、电池充电、加气，还有加氢。去年，十堰刚刚推出了六款新的氢能卡车车型。希望这些变化，能给十堰以及中国其他类似的城市，带来一个绿色的经济未来。