9月15日（欧洲当地时间），全球最大商用车展"2026汉诺威国际商用车博览会（IAA Transportation 2026）"在德国汉诺威开幕。展会上，中国与日本之间的"氢能汽车之争"备受瞩目。

这场竞争由丰田率先发起。丰田宣布将为瑞典斯堪尼亚（Scania）和意大利依维柯（Iveco）这两家商用车巨头的大型卡车提供氢燃料电池。今年7月，丰田还决定入股由德国戴姆勒卡车与瑞典沃尔沃集团于2021年成立的氢燃料电池合资公司，成为其股东。

中国方面也做出了回应。福田汽车发布了 Cavan Beacon 大型卡车，该车型既可打造为纯电动版本，也可打造为氢能版本，属全球首创。东风汽车也推出了自主研发的400千瓦级燃料电池系统，单次加氢续航里程最高可达1700公里。

氢燃料电池汽车通过氢气与空气中氧气的化学反应发电，运行时几乎零碳排放，被视为继电动汽车之后的下一代环保汽车。近来，商用车市场被认为是氢能汽车实现商业化的突破口，这也促使中日两国加紧追赶率先布局这一领域的现代汽车。

为什么是氢能"商用车"？

卡车、客车等商用车体型大、载重（载客）量高，因此需要输出功率大的电池。但电池一旦做大，车身重量随之增加，续航里程缩短，充电时间也变长。而氢能汽车可以像传统燃油车一样快速加注燃料，从而解决这一难题。此外，客车和卡车大多行驶固定线路，这使得加氢站可以集中建设在高速公路服务区等特定地点。

关键在于谁能率先形成规模效应

分析人士认为，氢能商用车市场的走向将取决于哪家企业率先建立起规模效应，而中日两国企业正瞄准的正是这一点。氢能汽车最大的短板在于普及率低、生产和加氢成本均高于电动汽车。各企业希望通过增加商用车投放量来创造稳定需求，以此克服这一劣势。一旦基础设施建成，市场有望进一步扩展至乘用车领域。

在这场竞争中，韩国处于不利地位。中国国内大型卡车保有量超过800万辆，今年5月，中国政府宣布计划到2030年将电动和氢能卡车的占比提升至20%。

而现代汽车身为氢能商用车领跑者，却在韩国国内需求与基础设施建设上举步维艰。

截至今年7月，凭借2020年上市的全球首款量产氢能商用车——"XCIENT燃料电池卡车"，现代汽车全球累计行驶里程已达2700万公里。目前，现代汽车在韩国、美国、瑞士、德国、法国、荷兰和奥地利运营着约400辆氢能卡车，持续积累运行数据。

现代汽车正积极拓展海外市场，2019年已在中国广东省设立燃料电池事业子公司及生产基地。但韩国国内需求不足仍是其软肋。据市场调研机构Carisyou数据显示，截至今年6月底，韩国商用车保有量为752226辆，其中氢能商用车仅3398辆，占比约0.5%。过去五年间，氢能汽车总量增加了约3万辆，但加氢基础设施仅增加342座，进展缓慢。

乌山大学未来电动汽车系教授文学勋（音）表示："要发展氢能商用车市场，必须像扶持电动汽车那样，为氢能卡车和客车提供补贴，并大幅扩建加氢基础设施。唯有如此，韩国国内企业的技术实力才能转化为全球市场的销售竞争力。"