十家加氢站八家亏损靠补贴：基础设施跑在车辆前面的悖论
今年上半年韩国商业运营的258座加氢站中，208座获得燃料补贴，占比80.6%，为韩国历史最高。
氢气价格四年上涨22.8%；近期停运的8座加氢站中，4座因亏损或盈利能力差而关闭
加氢基础设施已完成2030年目标的74.7%，氢能汽车仅完成16.4%，供需失衡加剧
"与其增加乘用车数量，不如以公交、货车等高频使用的商用车为中心，提高'需求密度'"
韩国的氢能加气基础设施增长很快，但氢能汽车的推广没有跟上。结果，商业运营的氢能加氢站中，十家有八家以上要靠燃料采购补贴来填补亏损。与此同时，氢气售价四年间涨了超过20%，加氢站自主经营的条件越来越差。
对照韩国政府的2030年目标，加氢基础设施已建成七成以上，而氢能汽车的普及率还不到20%。供给和实际需求之间的差距被明显拉大。分析认为，政策应该告别以增加加氢站数量为核心的供给导向，转向以氢能公交、货车等商用车为中心，确保稳定需求，提高每座加氢站的利用率。
从韩国气候能源环境部获得的资料显示，今年上半年有商业运营记录的加氢站共258座，其中208座获得了政府的燃料采购补贴，占80.6%，是相关补贴制度实施以来的最高水平。
自2021年起，韩国政府对出现一定期限亏损的民营加氢站提供补贴，最高可补贴亏损额的80%。
补贴实施初期的2021年，19座商业运营的加氢站中有12座获得补贴，占比63.2%。此后，2022年下半年为72.7%，2023年上半年为78.5%，2024年下半年为72.8%，2025年下半年为78.9%。今年上半年首次突破80%。
补贴规模也在扩大。发放金额从2021年的14亿韩元，增至2022年的63亿韩元、2023年的122亿韩元、2024年的156亿韩元和2025年的164亿韩元。2024年和2025年，预算全部执行完毕。今年的预算为历史最高的191亿韩元。仅今年7月之前，向208座加氢站发放的金额就达95亿韩元。
补贴可以帮助初期加氢市场跨过"需求悬崖"，起到引导作用。但享受补贴的加气站比例不降反升，说明加气站尚未形成独立的盈利模式。
最近，还出现了彻底停运的加氢站。
资料显示，已停运的加氢站共8座，分别是大田大成、全南丽水、昌原中央、忠南唐津、蔚山SIS、首尔移动式、济州移动式和永同系山2。其中，大田大成、全南丽水、昌原中央三座因亏损而关闭，首尔移动式站因盈利能力差而放弃运营。
其余几座是因示范项目结束或居民反对而停运。因此，不能把8座停运站都视为盈利恶化的案例。但其中一半，即4座因亏损或盈利问题停运，说明有必要检视早期基础设施能否持续。
而且，这些停运设施都是2019至2024年间建成的较新加氢站。大田大成、全南丽水等部分站点还投入了韩国国家财政资金。公共资金参与建设的设施，运营没几年就关门，那就不仅要重新审视设施投资，还要把后续维护和补贴一并算进去，重新评估基础设施政策的成本效益。
氢气价格上涨，是压在加氢站身上的另一重负担。
韩国全国氢气年均售价，从2022年的每公斤8439.7韩元，涨到今年1至9月的10364.7韩元，上涨1925韩元，涨幅22.8%。2023年同比大涨13.9%，2024年涨2.9%，2025年涨3.3%，今年1至9月又涨了1.4%。
各加氢站的售价差距也很大。近几年，部分加氢站的最高售价已升至每公斤1.5万韩元左右（78人民币）。
氢气涨价既推高了加氢站的原料成本，也削弱了氢能汽车车主的燃料成本竞争力，等于双重负担。加氢站要保住利润就得提价，而提价又会降低氢能汽车的经济性，抑制新车购买和加气需求。
因此，分析认为，加氢站亏损并不只是个别经营者的问题，而是与氢能汽车和加气站推广速度不匹配的市场结构有关。
韩国政府计划到2030年推广30万辆氢能汽车，建成660座以上氢能加气站。
截至今年8月，韩国全国加氢站共309处、493台（基，套加氢设备），完成2030年目标的74.7%。而登记在册的氢能汽车为4.922万辆，仅为30万辆目标的16.4%。
氢能汽车登记量从2018年的893辆，增至2020年的1.0906万辆、2022年的2.9623万辆、2024年的3.7557万辆、2025年的4.4655万辆，今年8月达到4.922万辆。车辆总数在增加，但与政府目标相比，推广速度明显落后。
尤其是年度新增登记量，从2023年的1.0256万辆骤降到2024年的3784辆，2025年也只有6903辆。
按现有目标，到2030年还需要再推广约25万辆氢能汽车。考虑到剩余时间，推广速度必须比现在大幅提高。
加氢站与车辆推广之间的差距，会直接影响加气站的盈利能力。加气站先建起来，周边却没有足够的实际用车，开工率就会下降，销量不足，固定成本和运营成本就收不回来。如果氢气采购价再上涨，亏损会进一步扩大，对政府补贴的依赖也越来越深。
不过，想靠快速增加氢能乘用车数量来解决加气站亏损，也有局限。考虑到氢能汽车的车型选择、价格和燃料成本竞争力，短期内很难靠乘用车创造大规模需求。
因此，今后的政策不能只看车辆数量，还要关注每座加氢站的实际氢气销量，也就是"需求密度"。
特别是城市公交、城际公交、通勤班车、货车、环卫车等行驶里程长、燃料消耗量大的商用车，如果与加气站配套集中推广，就能用相对较少的车辆形成稳定的氢气需求。
这意味着，与其先建加氢站再等车，不如根据各地区的车辆运行量和商用车转换计划，把加氢设施布局在需求有保障的地区。
现有的燃料采购补贴制度，长期来看也应研究与运营绩效挂钩。为培育初期市场而弥补亏损是必要的，但如果长期按亏损规模成比例补贴，就很难激励加气站降本增效、提高利用率。
因此，可以考虑区分两类加氢站，分别设计不同的补贴体系：一类是为维持各地区最低限度基础设施、公共性强的加氢站，另一类是需求有保障的商业型加氢站。
对交通薄弱地区，或运行氢能公交必不可少的设施，从公共服务的角度给予一定水平的运营费补贴。而对大城市、物流枢纽等需求有望扩大的地区，则根据销量、开工率、成本节约等绩效，逐步调整补贴。
降低氢气供应价格本身，也要同步推进。如果只增加加氢站和车辆数量，而氢气的生产、运输成本居高不下，氢能汽车和加氢站都很难实现经济性。要降低从生产到运输、储存、加注全链条的成本，并围绕大型用氢单位提高供应效率。
归根结底，加氢站的补贴依赖度突破80%，说明比起基础设施的绝对数量，供需平衡更重要。加氢站不足，人们就难以购买氢能汽车；但在没有车可用的情况下只增加加气站，亏损就会不断累积，这就是所谓的"鸡生蛋、蛋生鸡"难题。
今后的氢能出行政策，需要把绩效指标从"建了多少座"改为"用了多少"。要把各地区的氢能汽车推广量与加气站开工率挂钩，以公交、货车等商用车为中心确保稳定需求，同时降低氢气供应成本，两方面并行。
韩国政府的2030年目标也需要重新设计：不再分别管理车辆数和加氢站数，而是综合评估各地区的车辆数、氢气消费量、加氢站开工率及自立经营的可能性。只有这样，为培育初期市场投入的补贴，才不会停留在单纯的亏损补贴上，而能成为奠定氢能出行市场自立基础的"引水之源"。