比利时电解槽制造商约翰·考克利尔预计氢能今年起飞
比利时电解槽制造商约翰·考克利尔John Cockerill 还清了其氢能部门的债务，该公司乐观预计氢能部门将在 2025 年“起飞”。
过去两年，John Cockerill 的氢气部门（包括电解槽生产）累计亏损 5870 万欧元。
John Cockerill Hydrogen 去年 6 月募集的 2.3 亿欧元中，很大一部分将用于清除超过 5800 万的结转损失并“恢复积极的股本状况”。
对于新兴绿色（或低碳）氢行业的参与者来说，2024 年并不容易。已成为世界电解槽制造领域领先者的 John Cockerill 也不例外，由于对氢能的需求尚未真正的起飞，该公司订单屡屡遭受推迟和取消。
《比利时纪事报》上发表的一份文件显示，该公司氢能部门的子公司 John Cockerill Hydrogen Belge (JCHB) 在 去年11 月底显示，亏损高达8799万欧元。这种情况此前曾迫使董事会根据《公司守则》规定的“警钟”程序采取措施确保业务连续性。
JCHB 的立场得到了董事会的力挺，特别是考虑到已成功完成了一项重大募资活动，以及签署了交付 128 台电解槽给印度 AM Green 集团的重要合同。
JCHB 的法国公司 John Cockerill Hydrogen SAS 在去年 6 月份获得新投资者注资，其中包括 SLB（前斯伦贝谢）、SFPIM、Wallonie Entreprendre 和两家西班牙公司，给总资本带来2.3亿欧元贡献。
去年秋天，该集团报告称在印度签署了几项巨额合同，其中包括电解槽的交付。
然而，还不清楚的是，所筹集资金的很大一部分用于改善 JCHB 的财务状况。事实上，法国母公司向其提供了2.0296亿欧元的资本，以偿还其银行债务并恢复正股本状况。此次注资可弥补前两个财政年度遗留的约 5,873 万欧元亏损。
“自从银行债务被股权取代（债转股）以来，比利时 John Cockerill Hydrogen 的状况更加健康。”
该公司发言人 Caroline Crèvecoeur 指出：“比利时子公司报告的损失是由绿氢市场启动之前的开发和工业化活动造成的。”她强调了“研发、产品开发和电解槽超级工厂”对该集团财务的影响。
但是，由于收到了印度订单以及 Colruyt 家族 (Virya) 的绿氢工厂项目 Hyoffwind 的批准，该公司预计其子公司（及其财务）将会变得晴朗。
2025 年将是绿氢关键一年。
该公司表示，其氢能业务“正在起飞”。（John Cockerill）
德国万公里输氢管道核心网今年启用超500公里
德国氢核心网络计划于今年启动，长度超过500公里。
在此背景下，巴伐利亚经济和能源部长休伯特·艾旺格（Hubert Aiwanger）呼吁未来德国联邦政府“认识并支持氢能带来的交通机会，而不是像旧联邦政府那样继续在意识形态上进行封堵。”
艾旺格解释说：“氢技术已经准备好投入实践，我们现在需要大规模应用，宝马对此感到乐观。到 2028 年，即三年内，能够提供氢动力汽车上路。我们在卡车领域也有许多发展，特别是在巴伐利亚，氢能比纯电池解决方案更让我信服。”
他要求联邦政府现在必须制定明确的框架条件，推动这些解决方案取得成果，例如持续数年的可靠税收和通行费优惠、资助计划和政治支持，而不是像近年来一再看到的意识形态争论。
他认为，联邦政府不可能希望利用计划经济来决定未来必须在哪些部门使用氢。应该由市场决定应用，而不是政治。（ZEIT ONLINE）
另据德国新闻社 dpa 报道，新的全国氢能网络首批525公里计划于2025年竣工。 “我们目前没有关于 2025 年延误的信息。”行业协会天然气输送系统运营商协会 (FNB Gas) 表示乐观。
去年10月，德国联邦网络局批准了氢核心网络，计划到 2032 年，将核心输氢管道网络增加到 9,040 公里，连接所有联邦州的重要氢能地点：港口、生产基地和工业中心。私营部门预计将承担约 190 亿欧元的总成本——国家通过有限制的网络费用提供支持。
最终，大约40%的输氢管道将是新建的。剩余的 60% 将改造现有天然气管道。一期启用的525公里，将是对现有507公里天然气线路的改造。
改造后的核心网路段预计最早于 2025 年投入运营，从波罗的海的卢布明（梅克伦堡-前波美拉尼亚）到比特费尔德-沃尔芬（萨克森-安哈尔特）的博巴乌（Bobbau），跨越近400公里。同样在萨克森-安哈尔特州，巴特劳赫施塔特 (Bad Lauchstädt) 和南洛伊纳 (Leuna-Süd) 之间将修建一条近 25 公里长的氢气管道 - 此处也通过管道改造进行。
作为 Get H2 计划的一部分，西部还将完成更长的路段，包括林根（下萨克森州）和莱格登（北莱茵-威斯特法伦州）之间的一条 50 公里长的转换线和一条 11 公里长的新管道预计将于 2027 年将地下储氢设施并入电网。在林根，能源公司 RWE 希望在 2025 年将一座 100 兆瓦的电解槽投入运行，用于制氢。
该计划将使 525 公里长的氢气运输管道投入运行。线路运营商尚不能确定 2025 年氢气是否会真正通过管道流向客户。 “这是市场的问题，即贸易商的问题。”行业协会 FNB Gas 表示。
但是到2026年，计划的核心网建设将变得缓慢。据行业协会FNB Gas称，按照计划将完成约142公里的氢气管道，其中仅新建2公里。（dpa）
韩国今年推广11000辆氢能乘用车，疑为现代第二代Nexo开路
首尔经济电视台报道，韩国环境部早前确认了今年氢能汽车补贴办理指南，大幅增加了氢能乘用车推广数量目标，业内认为与今年是现代汽车公司氢燃料电池SUV第二代车型Nexo的发布年有关。
今年确认的氢能汽车供应支援预算为7,218亿韩元（36亿人民币），其中包括对2,000辆氢能公交车、11,000辆氢能乘用车以及氢能卡车和氢能垃圾车各10辆的补贴。就氢能乘用车而言，这比去年（6,800 辆）增长了 61.8%。这被解读为考虑到第二代Nexo将于今年发布。
此外，为提高目前在售氢能公交车的稳定性并支持维护费用，还支持对超过保修期的118辆氢燃料电池电堆的更换费用。
由于氢能公交车车型日益多样化，为推动性能更好的车辆得到普及。去年8月新制定的氢能公交车性能评价标准将得到执行，从现在开始，补贴将只发放给符合11项公交车性能评估标准的车辆，包括燃料电池输出和每次加氢的行驶里程要求。
特别是，即使达到了性能评价标准，如果燃料电池的输出功率和每次加氢的行驶里程低于一定标准，补贴也会被扣除。具体来说，低地板巴士小于110kW、高地板巴士小于160kW时，每千瓦扣除60万韩元补贴，行驶距离低地板巴士小于750公里、960公里时高地板巴士每公里扣除6万韩元。
为了快速修复故障并检查氢能公交车的安全性，氢能公交车制造商必须扩建氢能公交车维修中心并提供紧急现场调度服务。氢能客车生产企业在每个氢能客车供应地区必须至少拥有1个氢能客车维修中心，在同一地区供应100辆以上氢能客车时至少有2个维修中心，在供应500辆以上氢能客车时有3个或更多维修中心‧必须运营。
美国最终清洁氢税收抵免政策出台，跨国氢能公司敲定在美投资
美国宣布了一项史无前例的补贴政策，将把清洁氢的生产成本降低至欧洲的四分之一，预示着全球氢市场将发生翻天覆地的变化。
随着拜登政府宣布最终的清洁氢税收抵免，全球氢能行业领导地位的争夺将正式开始。对于自称氢经济领先国家的韩国、日本等国来说，这既是危机也是机遇。
拜登政府的最终计划同时考虑了环境和产业竞争力。对可再生能源制氢给予最大限度支持，对天然气、核电制氢也给予有条件支持。该补贴预计将使绿氢生产成本从每公斤4美元以上降低至每公斤0.9至1.2美元。这明显低于欧洲的4欧元。
市场反应很快。继挪威氢能公司 Nel 决定在密歇根而不是欧洲建造一座价值 5 亿美元的工厂后，预计多家跨国公司也将在美国投资。
美国能源部设定的目标是到2030年每年生产1000万吨清洁氢，到2050年每年生产5000万吨。氢工业生态系统预计到 2030 年将增长到 1400 亿美元，到 2050 年将增长到 7500 亿美元。
然而，也存在一些实际挑战。可再生能源设施的缺乏、电解槽技术尚处于早期阶段以及初始投资成本较高都是障碍。特朗普就职后政策变化的可能性也引起市场担忧。
但是亚洲国家采取了独立应对的姿态。韩国和日本正在引入差价合约（CfD）系统来培育清洁氢市场。日本已经启动供给侧补贴，韩国也在准备清洁氢发电招标制度。
亚太地区有望通过“亚太绿色氢能联盟”加强合作。澳大利亚凭借其丰富的太阳能和风能资源，正在成为区域氢供应链的重要基地。
韩国g-enews认为，韩国需要一项将危机转化为机遇的战略。在确保自己的技术能力的同时，与美国的战略合作也变得很重要。特别是在电解槽技术和可再生能源的投资方面。
拜登政府的补贴政策有望改变全球氢能产业格局。尽管短期内存在其他国家竞争力减弱的担忧，但长期来看有望刺激全球技术创新和市场扩张。相关国家如果要保持领先氢经济体的地位，就应该迅速做出反应了。
日本推动就地生产就地消费氢能一体化模式起成效
日本福岛县实现氢本地生产和消费的供应链建设正在紧锣密鼓地进行。除了在三个地点利用可再生能源生产氢气并将其用作燃料的项目之外，福岛氢能源研究场（福岛县浪江町FH2R）开发的低成本氢气生产控制系统正在全国范围内使用预计该技术将应用于氢气本地生产和消费系统。
在福岛县和山梨县等地，迈向零碳时代的趋势正变得越来越明显，这些地区正在推动自己的氢气生产系统的推广。
**氢气作为集团工厂的生产热源。**姬路理化（兵库县姬路市）的新田村工厂（福岛县田村市）将于本月内竣工，该工厂将生产用于半导体制造的石英玻璃产品。占地面积9万平方米，总建筑面积1.2万平方米，配备3400千瓦太阳能发电（PV）。虽然光伏主要使用来自工厂的电力，但其中一部分和来自电网的绿色电力也将用于通过固体聚合物膜（PEM）膜水电解槽来生产氢气。
这是一家由Yamanashi Hydrogen Company（甲府市YHC）和Tomoe Shokai（东京大田区）的合资企业，水电解装置容量为14,800千瓦，目标产能是700万立方米（600吨 ）/年的氢气。产生的氢气将通过管道供应至工厂，并用作玻璃加工过程中需要的热源。预计将成为日本最大的使用绿色氢气的工厂之一，氢气将储存在12辆专用拖车中并根据需求使用。它还将供应给该集团位于福岛县郡山市、镜石町和福岛县会津若松市的生产基地。
丰田汽车公司和电装公司也宣布了，他们将提供 400 千瓦的水电解系统生产氢气，电源来自丰田的氢燃料电池以及电装公司安装的光伏发电（输出 1,000 千瓦）等电力。
项目中，液化天然气（LNG）通过管道供应到工厂，以替代散热器制造过程中产生的烟尘和粉尘燃烧燃料。氢气量产阶段早于2024年春季开始，在确定全年稳定实现量产后，该系统将在国内外推广。未来项目目标是在福岛县内外建立氢气基地，建立氢气供应和工厂利用热量的供应链。
住友橡胶工业公司将与 YHC 合作，在其白河工厂（福岛县白河市）完成 P2G 系统，生产和供应绿色氢气，作为轮胎制造过程中所需热量的燃料。它是一种利用管道消除运输过程费用的本地生产本地消费的模式。
**着力降低氢气仓储运输成本。**FH2R是新能源和产业技术综合开发机构（NEDO）的示范基地，利用旭化成的碱性水电解设备，利用光伏发电和其他来源的电力每小时生产2,000立方米绿色氢气。氢气将在高压下压缩，并供应给福岛县和东京的企业，以展示当地生产供当地消费。碱性水电解装置制氢能力达到900吨/年。
东芝能源系统（川崎市西外区）计划以 FH2R 为模型，开发供需调整市场的控制系统。从2023财年到2025财年，该公司建立了运行预测系统，根据氢用户需求预测、光伏发电预测和电力系统调整容量预测这三个数据来调整制氢时间。建立供需管理系统，降低氢气生产成本。
NEDO 在 FH2R 方面的工作计划于 2025 财年结束。此后，预计氢的本地生产和消费将在福岛县内投入实际使用，例如浪江町的新工业园区和车站重建区的氢供应基地。焦点在于地方政府、企业和组织是否会在2016财年之后出面从NEDO手中接管FH2R，并成为该项目的核心，将氢商业化用于当地生产和消费。
建立像FH2R这样的中小型制氢和本地消费模式，将为绿色燃料与可再生能源的稳定供应带来巨大价值。后FH2R计划已提上议事日程，着眼于20世纪30年代全面进口氢载体、各地区积极发展氢利用的新能源时代。（日刊工业新闻）
现代汽车在美国打造闭环氢物流生态系统
现代汽车集团 Metaplant America (HMGMA) 正在美国乔治亚州推广现代 XCIENT 卡车。现代汽车与当地运输公司 Glovis America 合作，部署了一支由 21 辆 XCIENT 卡车组成的车队。每辆车都配备了电驱动，可提供 470 马力和 1650 磅英尺的扭矩，无需旋转并提供平稳、高效的操作。
这些卡车配备艾里逊 400 系列 6 速自动变速箱，确保高速行驶时的效率，与许多传统电动汽车不同。这些卡车的预计行驶里程约为 400 公里（约 250 英里）。
此次合作旨在创建一个闭环氢物流生态系统，提高氢能交通的可持续性。作为这项工作的一部分，将在佐治亚州安装移动加氢站，以简化运营并监测与氢气相关的问题。（现代汽车）
麻省理工学院研究如何高效利用铝和海水生产氢气
像旧汽水罐和海水这样简单的东西就可以为我们的清洁能源未来提供动力。麻省理工学院的科学家开发了一种利用铝和海水生产氢燃料的创新方法，有可能改变海洋应用及其他领域的可持续能源系统。
大多数人都知道铝是汽水罐和铝箔包装材料，但如果处理得当，铝可以与水反应产生氢气。虽然这种基本反应已为人所知已有一段时间，但使其大规模实用且具有成本效益仍然具有挑战性。
麻省理工学院的 Aly Kombargi 领导的研究小组发现，通过在铝上涂上一种特殊的镓和铟液态金属混合物（称为 eGaIn），他们可以触发铝与海水发生反应，从而有效地产生氢气。
虽然铝自然想要与水反应产生氢气，但它面临着一个根本性的挑战：当铝接触空气中的氧气时，其表面会形成一层保护性氧化层，阻止进一步的反应。这个屏障解释了为什么当你将汽水罐放入水中时氢气不会冒泡。
研究人员发现海水的天然咸度实际上有助于收集和回收反应后 90% 以上的镓铟涂层时，突破就出现了。因为海水中的盐离子在液态金属液滴周围形成所谓的“双电层”，防止它们分裂并允许它们重新聚集起来——这很关键，但是镓和铟是相对昂贵且稀有的金属，阻碍了这种技术的推广。
出人意料的是，研究小组发现，将咖啡渣添加到混合物中后会大大加速反应。这一实验室偶然的发现促使他们研究了咖啡因的活性成分咪唑，事实证明咪唑是关键的促进剂。 “这是我们的重大胜利，”康巴吉说。 “我们拥有了我们想要的一切：回收镓铟，加上快速高效的反应。”
研究人员使用从波士顿附近的里维尔海滩收集的实际海水测试了他们的系统。“我真的和一个朋友去了里维尔海滩，我们抓起瓶子装满它们，然后我过滤掉藻类和沙子，在里面添加铝，它得到了同样一致的结果。”康巴吉说。
在测试各种解决方案时，他们发现添加少量咪唑可显著加快反应速度，同时仍保持液态金属涂层的高回收率。当与将海水预热至 80°C 左右相结合时，它们可以在 10 分钟内产生氢气，比以前可能需要数小时的方法快得多。
为了验证他们的发现不仅仅是实验室的好奇心，研究小组扩大了反应规模，使用 50 克铝和 5 升海水，保持了相似的效率。研究人员目前正在开发一种用于船舶和水下航行器的小型反应装置。该系统将储存回收的铝粒以及少量的镓铟和咪唑，将这些成分与周围的海水结合起来，按需产生氢气。他们计算出，一个装有约 40 磅铝丸的反应堆可以为小型水下滑翔机提供大约 30 天的动力。
该技术解决了氢燃料采用的一个关键挑战——运输和储存挥发性氢气的需要。 “这对于船舶或水下航行器等海上应用来说非常有趣，因为你不必携带海水 - 它很容易获得。”Kombargi 解释道。 “我们也不必携带氢气罐。相反，我们将运输铝作为‘燃料’，然后添加水来生产我们需要的氢气。”
论文摘要
研究人员通过在 200°C 下涂上镓-铟混合物来制备铝颗粒，使其在氩气条件下 48 小时内渗透金属结构，以防止氧化物形成。他们在恒容和恒压条件下测试了反应，测量了氢气的生产率和产率。各种实验探索了不同的盐浓度、温度和化学添加剂，特别关注随后的镓-铟涂层的回收。
该团队在不同的测试条件下取得了显著的成果。在淡水测试中，一颗经过预处理的铝丸在短短 5 分钟内就产生了 400 毫升氢气。在海水测试中，仅添加 0.02M 咪唑即可将反应时间从数小时缩短至 10 分钟以下，同时保持液态金属涂层超过 90% 的回收率。将海水预热至 80°C 进一步提高了性能，同时又不影响金属回收率。
但是，该工艺在温度高于 90°C 时效率降低，金属回收率显著下降。考虑到所需的海水量，该系统的整体能量密度低于纯铝。研究人员指出，需要对长期耐用性和扩展到工业水平进行进一步研究。
这项研究展示了一种利用海水从铝中产生氢气的实用方法，并且可以有效回收昂贵的成分。该工艺适用于真实海水，可以在保持性能的同时扩大规模。这些发现对于容易获得海水的海上应用尤其重要。
研究人员正在探索海上用途以外的潜在应用。正如 Kombargi 指出的那样。“下一部分是弄清楚如何将其用于卡车、火车，也许还有飞机。也许，我们可以从环境湿度中抽湿提取水来产生氢气，而不是携带水。”
这项研究由麻省理工学院葡萄牙项目的旗舰项目“从深海到太空的知识和数据”资助。主要作者 Aly Kombargi 已申请了制氢工艺专利，合著者 Peter Godart 是 Found Energy Co. 的创始人/首席执行官，该公司正在将铝-水反应的清洁能源生产商业化。
论文发表于 《Cell Reports Physical Science》（第 5 卷，102121）。该论文题为“Enhanced recovery ofactivationMetals for Accelerated Hydro Generation from Al and Seawater”，作者：Aly Kombargi、Enoch Ellis、Peter Godart 和 Douglas P 等人 麻省理工学院。