月球上的梦想，地球上的现实
还记得 1969 年阿波罗 11 号登月，尼尔·阿姆斯特朗乘坐的飞船就搭载着氢燃料电池吗？那时候，氢燃料电池为航天器提供电力，产生的纯净水还能供宇航员饮用。那个时代，“清洁能源”的概念就在月球上得到了完美验证。
现代汽车显然也被这个梦想打动了。1998 年，派遣 7 名研究员远赴美国，向 NASA 的供应商 UTC Power 学习燃料电池技术，开启了韩国的氢能源汽车之路。
当时的现代汽车集团总裁郑梦九说的那句话至今还让技术人员热血沸腾：“别担心钱，让年轻的技术人员把想造的车都造出来！”
燃料电池研发人员的孤独征程
从 1998 年开始的水星项目，到 2000 年第一台氢电车“水星 1 号”，再到 2004 年成功开发燃料电池堆栈技术，现代汽车一步步走来。2013 年，全球首款量产氢燃料电池车途胜 ix Fuel Cell（也称 ix35 FCEV）问世，2018 年推出 NEXO，今年 6 月又发布了第二代 NEXO。
但回头看，坚持燃料电池乘用车开发的人几乎是在孤军奋战。Stellantis 上个月宣布停止氢燃料电池技术开发，Nikola、HYVIA 等公司要么破产要么在寻找新东家。连丰田 Mirai 这样的老对手，去年销量也下滑了 50.1%。
残酷的市场数据
行业人士不得不面对这些冰冷的数字：
| 项目 | 数据 |
|---|---|
| 2024 年全球氢燃料汽车销量 | 1.28 万辆，较 2023 年下降 21.6% |
| 销量走势 | 自 2022 年峰值 20704 辆起连续两年下滑 |
| 现代汽车 2024 年销量 | 3836 辆，蝉联全球销量冠军 |
为什么卖不出去？这是行业人士讨论过无数次的话题，通常归咎于以下三个原因：
一是车型太少，十年来全球只有 4 款氢燃料乘用车，而电动车每年都有几十款新品。
二是加氢站不足，韩国 4 万辆氢能车对应 229 个加氢站，每个站要服务 100 多辆车，而电动车每个充电桩只需服务 2 辆车。
三是氢气成本高昂，行驶 100 公里，氢能车燃料费 9527 韩元（49.3 人民币），比电动车的 5769 韩元（29.9 人民币）贵得多。
中国的“商用车突围”
让韩国业内更加紧张的是中国的策略转变。中国不和韩国在乘用车市场硬碰硬，而是专攻商用车市场。去年中国氢能车销量占全球 55.3%，几乎全是商用车。
中国政府 2020 年就明确提出“燃料电池汽车应优先推进中长途及中大型商用车产业化”，计划到 2035 年将氢燃料电池汽车从现在的 2.4 万辆增加到 100 万辆。
这个策略很聪明。在中国广阔的内陆地区，氢燃料卡车能积累大量运营数据，这是韩国和日本很难追赶的优势。
现代汽车的应对之策
面对挑战，现代汽车也在调整策略。2023 年现代汽车在广州建设了 HTWO 工厂，年产能 6500 台燃料电池系统。上个月还与中国原尚物流签订了 1100 台氢燃料卡车的供应协议。
现代汽车也开始在全球布局商用车市场：
- 美国佐治亚州的工厂开始使用氢卡车 Xcient 进行物流运输
- 在瑞士等欧洲市场扩大 Xcient 销售，累计行驶里程已超过 1000 万公里
但政治风险依然存在。特朗普曾公开说：“氢燃料爆炸就完了”，这种态度对市场发展很不利。
燃料电池汽车的坚持与未来
一位燃料电池业内表示，今年 Nexo 新款上市让人看到了希望也感受到了压力。截止 8 月，韩国氢能车注册量已经突破 4 万辆，政府计划 2030 年达到 30 万辆。新一代 NEXO 上市后，单月销量创出 1001 辆佳绩，甚至超过了电动车 IONIQ 6。
但基础设施建设仍然滞后的现实必须承认，整车成本控制还有很大空间。全韩国 229 个加氢站，首都圈只有 35 个，而且大多需要预约，夜间还停业。
写在最后
27 年前那句“别担心钱”的豪言壮语，至今还在激励着燃料电池技术人员。氢能技术本身没有问题，关键是如何在政策环境、基础设施和成本控制之间找到平衡。
1969 年在月球上可行的技术，为什么在地球上推广这么困难？也许答案不仅仅在技术本身，更在于如何构建一个完整的生态系统。
燃料电池汽车厂商的坚持应该是对的，但这条路注定不会平坦。作为行业从业者，能做的就是继续完善技术，降低成本，迎接市场和政策环境转好。
真正的创新者如同西西弗斯般的攀登者，他们以血肉之躯推动着时代的巨石逆坡而上，山顶藏着物理法则的奇点，当圆石终于越过临界线，积蓄的势能将化作呼啸而下的动能。
【信息来源：koreadaily、今日新闻等】