五家客户一年长测给出好评
欧美氢能重卡企业一个个倒下，还有公司在坚持燃料电池技术吗？
还真有，他就是梅赛德斯-奔驰（戴姆勒卡车）！
铂道小编综合德国行业网站消息，看到五家公司对梅赛德斯-奔驰 GenH2 卡车进行了长时间使用测试，一致给好评。
燃料电池＋液氢卡车完美适配物流领域
测试长期使用德国两个加氢站，一个在戴姆勒卡车在莱茵河畔沃尔特的工厂附近，另一个在杜伊斯堡。
参与测试的五家公司是：全球最大的氢气供应商 Air Products、亚马逊、建材集团 Holcim、化学集团英力士和中型企业 Wiedmann & Winz。
这五家具有不同使用场景的公司，在一年内用燃料电池卡车及其液氢加注总共行驶了超过 225,000 公里。
具体使用数据
根据使用情况，平均氢气消耗量在 5.6～8 公斤/100 公里之间，平均总重量在 16～34 吨之间。五辆原型车在沃尔特和杜伊斯堡共加注 285 次，相当于约 15 吨液氢（sLH2）。
测试获得了一致好评。
“这是德国制造的真正尖端技术，现在需要的就是上路。”Wiedmann & Winz 总经理 Micha Lege 表示。
通过合作伙伴 Wiedmann & Winz 参与年度测试的 DP World 负责人 Jens Langer 也说：“这东西运行良好，这太棒了。”
制造商称，与客户交流是一大收获。
在前期阶段，客户需求和使用场景能够融入开发中。在实际测试期间，为燃料电池重型卡车的进一步开发收集了宝贵经验。
第二轮测试于 2025 年第四季度开始
车型使用现有的梅赛德斯-奔驰 GenH2 卡车，增加五个新客户。目标是以客户需求为出发点，实现批量生产优化后的卡车。
下一代梅赛德斯-奔驰 GenH2 将集成一个储氢罐，而不是现在的两个，将通过一次液氢 sLH2 加注实现更大的续航里程，从现在的 1100 公里增加到 1500 公里。
梅赛德斯-奔驰卡车整车开发负责人 Michael Scheib 表示，已接近量产就绪。
Cellcentric提供燃料电池
梅赛德斯-奔驰卡车搭载的燃料电池由 cellcentric 提供，他家是戴姆勒卡车和沃尔沃集团的合资企业，工厂在埃斯林根-普利恩绍。
在这个超现代试点工厂中，口号是从“墨水到产线末端”，从正确的墨水设计到最终测试的可交付燃料电池系统，一切都朝向高效而大规模的生产。
据说，配方像可口可乐一样机密。因为正确的配方决定了燃料电池的性能。
“我们是一个已有 30 年戴姆勒经验的初创公司，”技术总监 Nicholas Loughlan 笑着说。
公司是“欧洲先驱，目标是一站式制造燃料电池系统。”以工业规模进行汽车大规模生产。目前正在建设的 Weilheim unter Teck 基地于下个十年开始大规模生产。这是保持德国技术领导地位的独特机会。
州政府有补贴，但加氢站成为瓶颈
梅赛德斯-奔驰卡车表示，对卡车燃料电池技术快速发展的未来前景相当乐观，但对基础设施不太乐观。
戴姆勒卡车现在启动的飞马座项目得到当地巴登-符腾堡州 5000 万欧元的资助。
100 辆氢能牵引车的小批量生产将放在沃尔特工厂，2026 年底开始在各种客户处投入实际运营。
这些消息让在斯图加特港担任氢能专家和主持人的 Silke Frank 非常高兴。她强调：“我们必须证明氢能是有效的。”
但德国加氢站的建设进展太慢，这是业内共识。这是戴姆勒卡车将时间表推迟两年的唯一原因。
正因如此，梅赛德斯-奔驰卡车表示，客户“在未来几年内将无法大量使用氢燃料卡车。”
Air Products 北方大陆运输和资产经理 Thomas Holland 对车辆赞不绝口，希望施压并安装更多加氢站。“产品已经存在。我们正在寻找合作伙伴，除了我们在杜伊斯堡的加氢站外，还能与我们一起运营更多加氢站。”
考虑到德国有 80～90 万辆卡车在路上行驶，欧洲约 700 万辆，目前占总 CO2 排放量的 7%，氢燃料卡车在长途运输中的重要作用就显而易见了。
特别是电池电动和氢动力移动性被证明是互补的。但联邦政府也必须创造积极的条件。
梅赛德斯-奔驰卡车说：现在计划被迫推迟几年，但不是戴姆勒卡车的责任，也不是 cellcentric 燃料电池的责任，而是联邦（建加氢站不力）的责任……
在他们看来，建设液氢加注站其实不难
从固定路线运输角度，加上 1500 公里的续航，欧洲只需几个加氢站就足以为卡车——“我们社会的脊梁”（戴勒姆卡车原话）——提供舒适的移动性，无需续航焦虑，完全零排放的氢能运输。