电池与氢能的卡车路线之争
电池技术在全球卡车市场发展迅猛，而氢能运输被冲击
原文作者：Manuel García言辞犀利，铂道不支持其部分观点，但该文给业内或关注人士提供看待氢能运输的另一视角。
García称，关于氢能还是电池技术谁主导货运卡车市场的争论，市场已给明确答案。
根据BloombergNEF 9 月 18 日发布的商用车辆报告显示，氢能在道路运输中的实证正在瓦解。
电动卡车在 2025 年上半年销售了近 90,000 辆车，超过了 2024 年全年的销量。
而全球同期只有 1,000 多辆氢燃料电池卡车卖出（绝大部分来自中国），这一数字比去年同期的低销量还要再减一半。
如果氢能是运输的未来，数字不应该这样。
中国市场的强劲表现
中国的表现最为突出。今年上半年，中国销售了近 80,000 辆电动卡车，是 2023 年全年销量的两倍多，这得益于以旧换新激励措施的支持和明确的降本增效重点。
与此同时，曾经被视寄予重型货运厚望的中国氢能卡车市场却在萎缩。即使有补贴和免过路费等优惠政策，氢能卡车也无法与成本不断下降、续航里程不断提升的电池卡车竞争。
当世界上最积极的产业政策都无法推动氢能卡车发展时，这项技术在市场上已经失败了。
欧洲也类似
欧洲提供了相似的经验教训。2025 年上半年，电动卡车销量同比增长超过 50%。在荷兰、北欧国家和英国等地，在充电基础设施建设和城市污染治理的推动下，电动卡车的采用率正在上升。
而氢燃料卡车同时却停滞不前。
戴姆勒已将其液氢卡车项目从 2027 年推迟到 2030 年，并降低了生产目标。
在最近十年中，多个氢能卡车计划被永久关闭，沃尔沃和DAF仍在试验氢内燃机，但距离商业化还很遥远。
欧盟正在投入数十亿欧元用于卡车充电基础设施，并制定了具有约束力的基础设施目标。这种明确的政策没有给氢能留下空间。
美国市场的困境
美国在许多方面都是一团糟，今年尤为明显。2025 年上半年仅售出 200 辆电动卡车，比前一年下降了 80%。
政策回归化石燃料和销售激励措施的取消让美国市场陷入困境。
但氢能并不能填补这一空白。Nikola和Hyzon的倒闭终结了燃料电池还能扩张的幻想。剩下的只是令人沮丧的试点项目，而世界其他地方正在用电池技术竞争。
经济因素
经济学讲述了同样的故事。2024 年中国卡车电池价格已降至 90 美元/千瓦时。（编者按：BloombergNEF的历史数据显示，2024 年锂电池价格创下七年来最大跌幅，电池组平均价格已降至 115 美元/千瓦时，较 2023 年下跌 20%。当时预计 2026 年将跌破 100 美元/千瓦时大关）
这种变化来自于磷酸铁锂技术的应用和电池生产产能过剩。在中国以外，成本仍高于 190 美元/千瓦时，但预计到 2030 年成本将降至 80 美元/千瓦时。拥有 500 英里（800 公里）续航里程的电池卡车的总拥有成本将与柴油车持平。
在欧洲和美国，工业用电价格足够便宜，使得电池卡车能够在高使用率情况下超越柴油车。
相比之下，氢燃料必须被压缩或液化，然后通过低效率的燃料电池运行。
García认为，整个价值链使得每公里成本高于柴油和电池。
（编者按：氢燃料电池的能量转换效率通常在 40%～60%之间，若考虑余热利用，综合效率可达 80%以上，但计入制储运加损耗，综合效率也将下降不少；
柴油内燃机的热效率为 30%～45%，余热利用效率为 25%～40%；
纯电电池，如锂电池的驱动电机效率普遍在 90%以上，但计入发电、输电和充电损耗，综合效率也将大幅减少。）
效率排序：纯电驱动电机（90%+）→ 燃料电池（40%～60%）→ 柴油内燃机（30%～45%）
技术突破
García称技术已经缩小了此前长期存在的差距，如奔驰eActros 600、沃尔沃FH Aero电动版、特斯拉Semi和曼恩eTGX等车型。它们的续航里程达到 480 至 600 公里，综合载重量为 37 至 48 吨。它们的能效比柴油卡车高出 2～3 倍。
燃料电池的支持者声称长途运输是氢能汽车有一席之地的细分市场。但这种说法在销售数据面前站不住脚。
铂道查阅相关数据：
续航范围：曼恩eTGX（260～400 公里）→ 奔驰eActros 600（500～650 公里）≈ 沃尔沃FH Aero（600 公里）→ 特斯拉Semi（482～805 公里）。
载重能力：沃尔沃FH Aero（48 吨）→ 奔驰eActros 600（40 吨）≈ 特斯拉Semi（36 吨）→ 曼恩eTGX（19.6 吨牵引车）
铂道也和业内多位专家交流过，认为纯电重卡在满载工况时，大型电池组的重量与续航最大化的追求，两者的平衡是个硬伤。因此现在氢燃料重卡可以很快做到 1000 公里以上，纯电重卡很难。
为此国内一些专家认为，在重卡领域，纯电并不是未来，氢电等增程式模式更值得看好。
残值回收因素
García在文中继续说，残值回收是另一个被忽视的因素。电池可以在不再适合运输循环时进行储能应用。然后可以回收制成新电池，在材料方面形成闭环。这为车队运营商创造了资产，降低了氢卡车所没有的财务风险。
当燃料电池堆和储氢罐报废时，没有什么可以回收的。这种资产沉没问题是该技术固有的。（编者按：实际情况是，燃料电池堆和储氢罐都可以回收）
研究支持
这些都不让人意外。García称，其参与了由瑞典牵头的到 2035 年欧洲运输脱碳研究，比较了电池电动和氢能在大陆物流网络中的路径。
对经济模型、车辆、基础设施需求以及对能源系统影响的分析结果可以总结为：由于更高的效率、更低的运营成本以及能够利用现有电网进行充电调节的能力，预计电池电动卡车将主导从城市到城市再到长途运输的几乎所有细分市场。
另一方面，氢能卡车需要一个完全独立且昂贵的燃料网络。研究发现与现在市场上看到的情况一致：不断看到氢能运输项目在退出，而电池电动解决方案在加速部署。
氢能运输的“死亡观察”
2025 年初，García开始了“氢能运输死亡观察”，评估这项技术在真实市场中的成败。
每个燃料电池卡车项目的倒闭、每个初创公司的破产和每次延迟，主要的制造商都在给失败打上记号。
最新的BloombergNEF报告只是再次支持这一论点。
燃料电池卡车销量在半年内下降，即使在补贴仍然强劲的中国，全球燃料电池卡车销售数量与电池卡车相比微不足道。
至少在目前看来，这种模式难以为继。氢能无法实现规模化，无法提供成本效益，无法建设可行的基础设施，而电池电动运输在各个方面都在推进。
García认为，他的氢能运输观察表清楚地表明，氢能重型卡车和轻型货车不仅表现不佳，而且还在失去阵地，导致公司面临倒闭风险。
在重型卡车领域，四家公司已申请破产，另外三家已完全放弃氢能。在其余参与者中，大多数被列入更高风险级别，这意味着专注于氢运输正在将他们推向破产。
轻型货车的情况看起来更糟。两家公司已经失败，一家已放弃氢能，只有一名参与者被评估为有很大机会。其余的都处于高破产风险类别。
无论是商用重型还是轻型车辆，都证明了氢能不仅是一个糟糕的技术选择，而且对目前运营的公司的生存构成威胁。
结论
当综合数据、政策、支出和基础设施时，结果是明确的。氢能正在运输领域的每一场战斗中败北。电池获胜不是因为意识形态，而是因为物理学、经济学和市场对工业动力的选择，电动化就是这一选择。
【信息来源：mascipolletti | 作者：Manuel García】