韩媒评：领先但步履蹒跚的中国燃料电池商用车

全球氢能车销量走低

过去5 年至今年6 月中国约推广1.5 万辆燃料电池商用车

现代汽车、丰田为争夺市场份额接连投资中国

产能过剩、竞争加剧导致企业收益骤降……政府制定对策

能源市场调研机构SNE Research今年8 月发布的数据显示，2025 年上半年全球氢能车销量为4,102 辆，同比下降27.2%。

韩国业内挺关注中国氢能发展的，这是一篇来自h2news的文章，铂道摘其观点如下：

文章称，具体来看，

中国商用车销量为2,040 辆，下降18.4%；

现代汽车销量为1,252 辆，下降31.9%；

丰田销量为698 辆，下降46.1%。

去年6 月开始销售的本田售出112 辆。

氢能车市场眼下正处于低迷期。但氢能商用车的前景仍然值得期待。

日本富士经济研究所预测，商用车用燃料电池系统市场规模将从2023 年的约12 万亿韩元（600 亿人民币）增长到2030 年的约54 万亿韩元，2040 年达到约165 万亿韩元。

氢能商用车之所以被看好，是因为它凭借技术和经济优势，成为碳中和时代的核心替代方案，也是引领氢经济的敲门砖。

商用车需要在装载大量人员或货物的情况下跑长途，加氢时间还得短。

氢能商用车恰好符合这些要求。虽然目前销售的氢能商用车性能还比不上柴油商用车，但只要燃料电池系统等主要部件的性能和耐久性得到提升，再用上液化氢，超越柴油商用车不在话下。

正因如此，氢能商用车的开发比氢能乘用车更活跃。下面我们来看看最活跃的中国、日本和欧盟的现状。

要说氢能商用车市场增长最快的地方，非中国莫属。

中国政府根据2021 年制定的《氢能源产业发展中长期规划（2021～2035 年）》，为在今年前以商用车为中心普及5 万辆氢能车，推出了一系列政策。

先说补贴。购买中大型氢能巴士，每辆能拿到50 万元人民币的补贴。地方政府还按1:1 比例配套，这样算下来，每辆氢能巴士最多能拿100 万元人民币。

另外，北京、上海、广东省等主要地区被指定为氢能车示范运营城市。这些城市实施一整套配套政策，比如指定氢能巴士线路、在公营车库内建设加氢站，还有高速公路通行费免除等优惠。

截至今年6 月，中国已普及的氢能车达30,212 辆，其中商用车估计约1.5 万辆。氢能加注站数量为545 个，大多数是日产1 吨以上氢气的现场制氢加注站。

看到中国市场的潜力，现代汽车和丰田都在加紧布局。

现代汽车今年7 月与在广东从事物流业务的远祥物流签了大单，要供应1,000 辆氢能卡车。首批卡车预计11 月就能交付。

与此同时，现代汽车在广州的氢燃料电池生产工厂建了新的研发设施。接下来要推出8.5 米氢能巴士、4.5 吨厢式货车、18 吨卡车、32 吨垃圾车、49 吨牵引车等多种商用车。

丰田今年8 月宣布与蜀道投资集团共同投资总计10 亿元人民币，要把成都打造成氢能商用车生产中心。这里将生产可应用于巴士、卡车、自卸车等多种商用车的燃料电池系统、电堆等核心部件。

丰田选择成都有几个原因：清洁电力丰富，氢气供应价格便宜，而且当地计划建设连接成都和重庆的氢气管网。地方政府提供的氢能电动车高速公路通行费减免等支持和激励措施也很有吸引力。

但问题来了——燃料电池产能过剩，很多企业根本赚不到钱。

中国氢能专业研究机构GGII统计显示，截至2024 年，中国国内燃料电池系统制造企业共有96 家。前10 家企业的市场份额达73.2%。

更夸张的是，约80 家企业的燃料电池系统产量不足100 套。这种情况下，想盈利难如登天。

拿亿华通来说，2024 年营收为3.6667 亿元人民币，同比暴跌54.2%。

韩媒称，公司业绩受行业影响，一方面是因为中国国内燃料电池车补贴发放一直拖着，整个行业现金流都受影响。另一方面，市场竞争加剧，产能过剩越来越严重，收益自然往下掉。

为了应对困境，亿华通今年9 月初彻底放弃了收购氢能企业的计划，今年上半年的研发费用砍掉了三分之二。还来了次大规模裁员，研究人员从原来的300 人减到128 人。

中国燃料电池系统市场的领头羊重塑能源日子也不好过。2024 年营收为6.488 亿元人民币，同比下降27.5%。主要原因是燃料电池系统销售大幅下滑。

燃料电池系统销售额为3.31 亿元人民币，比2023 年少了近一半。虽然发电站、建筑机械等非车用燃料电池系统销售有所增长，但主要客户的车用燃料电池系统订单减少，收益还是降了。

面对这种局面，中国政府把氢能车列为重点培育产业，计划维持或扩大补贴支持规模。不过，今后补贴发放会更讲究——根据行驶里程、燃料电池效率等车辆性能来差异化发放。

针对燃料电池系统产能过剩问题，中国政府正在进行有选择性的结构调整。

第一步，把北京、上海、广东、河北等部分地区选定为集中培育氢燃料电池车产业的示范区域集群。

这样做是为了集中力量办大事。以示范区域为中心，设定氢能车普及、氢能加注站建设、示范行驶里程达成等具体目标，集中政策支持，避免资源分散，也能遏制地方政府低效的招商引资竞争。

另一方面，为了防止恶性竞争、确保产业健康发展，政府正在推进清理低效生产设施、促进并购的市场结构调整。

补贴政策也在调整。从过去买车就发钱的简单模式，转变为根据行驶里程、核心技术开发成果、产业链构建及商业化努力等转换成分数，按最终分数差异化发放。这种做法更精细，也更能鼓励企业真正把产品做好。

以上内容和涉及公司数据均来自韩国行业网站。

【信息来源：h2news】