李赫埈出任中国韩国商会会长
“现在必须承认，中国在几乎所有领域都已经是韩国强劲的竞争对手。只有想清楚这一点，在华韩企才能制定出真正管用的策略。”
上月 27 日，李赫埈正式出任中国韩国商会第 33 届会长，他同时兼任现代汽车中国总裁，今年 57 岁。就在就任两天前，他在北京朝阳区的现代汽车办公室接受了韩国媒体的采访。
他说，眼下打入中国市场，最要紧的是“对本土化要有真心”。说完，他提起一件 2008 年的往事。
当年，北京市为迎接奥运会着手改造出租车的外观设计。现代汽车联合清华大学工业设计系的教授团队，交出了一套以北京四季为主题、车身饰有代表皇权的黄色腰线的方案。
北京市管理部门看了直说：“这么用心的设计，我们是第一次见。”此后，索纳塔和伊兰特成了北京出租车的主力车型。
李赫埈是韩国大型企业现任驻华负责人中，少有的在中国完成本科、硕士、博士全部学业的人。2001 年他从北京代表处起步，在北京工作了整整 25 年，是不折不扣的“中国通”。
中国韩国商会是获中国政府批准的唯一一个韩资法定经济团体，会员企业约 3500 家。他说：“我想用在中国积累的经验和人脉，帮助我们的企业在这里找到走得长远的路。”
以下为采访实录。
李赫埈的中国经历与市场判断
Q：您和中国的缘分是怎么开始的？
“父亲在韩国银行工作，他常说，将来人口多的国家才会成为强国，这句话对我影响很深。我入学的时候，韩中还没有建交，所以去了（中国）台湾大学。
1992 年，就在我读书期间，韩国和中国正式建交，同时与台湾断交，继续待在台湾变得很困难，加上一些个人原因，本来打算去中国大陆读硕士的计划也泡汤了。
我干脆想，不如直接转学去大陆。那时候没有网络，信息几乎为零，我挑了中国十大重点大学里的五所，手写了信和成绩单，直接寄给各校校长。
让我没想到的是，每一所都回复说愿意接收。最后我选了学习条件最好的吉林大学。
估计他们觉得，一个韩国学生从台湾跑来要转学，太稀奇了。就这样，我成了韩中建交后第一个从中国高校毕业的韩国留学生。”
Q：中国经济为什么能快速崛起？
“靠的是政府敢定目标，执行起来又雷厉风行。五年计划一旦定下来，企业就铆足了劲去抢。不管是国企还是民企，都一样。目标定了就是定了，中途改口或者悄悄不了了之的情况几乎没有。
政府拿政策和预算去重点扶持，谁先跑出来就再给谁加码。某种程度上，有点像当年韩国搞‘经济开发五年计划’重点培育核心产业的作风。”
Q：作为生产基地，中国现在还有吸引力吗？
“以前是看中中国的人力资源，现在是看中它完整的供应链。就拿电动车来说，宁德时代的电池，各种顶级零部件的供应链都是现成的。
好好利用中国供应链，韩国企业完全可以把中国当作出口全球的基地，走‘在中国、为全球’的路子。
现代汽车的合资品牌北京现代最新推出的 ELEXIO，就计划从今年一季度开始，先从澳大利亚出发，陆续出口到非洲、中东、中南美等地区。”
韩系车在中国的起落与反思
Q：韩国车在中国最近的处境不太好……
“也不是一直这样。2016 年，现代加起亚在中国内销市场一年卖出 185 万辆。那时候北京街头十辆出租车里有七辆是索纳塔或伊兰特。
但 2017 年之后韩中关系趋紧，局面急转直下。从那年开始，销量每年掉几十万辆，现在一年大概只有 25 万辆。”
Q：除了政治因素，还有没有其他原因？
“2010 年代在中国跟欧日品牌竞争的时候，我们对品牌管理不够重视，让中国本土品牌趁机追了上来。转向电动车慢了，也是一大遗憾。
我们知道电动车会成为中国汽车市场的主流，但自己心里没底。对一款产品没有信心，消费者自然也不会买账。包括我们在内，大多数外资车企还在摇摆不定的时候，中国车企在政府全力支持下把技术做起来了。
现在不管是在中国还是全球市场，要跟上中国电动车的性能和价格，已经很难了。
如果我们在 2010 年代中期就下定决心，在中国市场全力押注电动车，今天全球电动车的格局或许会是另一番样子，每想到这里，就很可惜。”
Q：有没有考虑过撤出？
“全球每年新车销量总共 9000 万辆，其中三分之一在中国。这么大的市场，对一个全球性车企来说，放弃根本不可能。
中国是自动驾驶、电池等未来汽车技术竞争的最前沿，也是商业化最快的地方。
当下车卖多少是一回事，但跟中国车企较量的过程本身，让你搞清楚他们到底跑在哪里，对你在东南亚、中东等其他市场能不能站稳脚跟，至关重要。”
Q：中国业务现在比以前更难做了吗？
“20 年前，中国对全球企业来说是机会之地，有技术有资金，外资享有一定的优待。现在，要和中国本土企业在同一个赛场硬碰硬。
政府扶持自家企业、产业升级加速，竞争烈度早就不可同日而语。说实话，现在很多韩国产品跟同类的中国产品比，优势已经不那么明显了。没有真正的技术领先和品牌竞争力，在中国市场很难活下去。”
押注氢能车的差异化打法
Q：所以现代汽车押宝氢能车，也是这个逻辑？
“在电动车竞争已经白热化的市场里，我们要重新开一局。氢燃料电池这块，我们判断还能建立差异化的竞争力。
电动车领域，韩中是对手；氢能车这块，韩国有机会站在‘技术供给方’的位置上。中国政府推进能源转型的目标很坚定，我们判断氢能车市场会逐步扩大。
很多人不知道，早在 1996 年中国就把氢能车纳入了新能源汽车的发展政策里。现在，电动车已经占到中国内销市场的 50% 以上。”
Q：去年底拿下249 辆氢能巴士的中标合同，引发不少关注……
“这不是一夜之间的事。2023 年底，现代汽车氢能工厂所在的广州黄埔区举办了一场马拉松比赛，我们把参赛选手的接驳巴士、运送行李的货车，全部换成了氢能车辆，市民反应很好。
我们一直在说服地方政府：氢能车要普及，得先从公交车这类公共交通入手，让市民亲身感受到。为了扭转‘氢气危险’的刻板印象，我们把韩国的使用案例和相关政策一条一条整理出来，做成方案发给地方政府。
这些积累，我相信对最终拿下这个标，起到了积极的作用。前后大概花了两年时间说服。”
韩中关系回暖与合作机会
Q：韩中关系回暖，您有实际感受吗？
“很多中国朋友主动打电话来，聊天时会夸现任韩国政府。在中国，国家领导人之间的关系好不好，影响面是很广的。最近的氛围是，韩国企业走到哪里都受欢迎。希望韩中能持续走出一条互补、合作的路。”
Q：即便如此，攻占中国内需市场还是很难？
“‘14 亿人，每人卖一件就成功了’——最危险的想法就是这个。
中国的地区差异、世代差异、阶层差异都极大，价值观和消费习惯差得很远。北京知识分子多，上海人精致、自我感觉好，浙商精明挑剔。城乡收入和教育的差距更是没得说。
世代之间的鸿沟也很深，九零后和零零后，几乎活在两个世界里。这些东西，得一点一点摸透。”
Q：对在华经营的企业家，您有什么想说的？
“有一点很多人没留意——中国人轻易不说‘失败’这个词。
韩国企业和中国打交道，要记住这一点。生意上碰到阻碍，别说‘不行’，要说‘我们换个方法试试’。
计划赶不上变化，只要方向没错，不要叫‘取消’，要叫‘延期’，然后继续推。
要认清一个现实：事情很难按我们想要的节奏推进，策略要围绕这个来制定。”
Q：韩中应该怎样合作？
“以氢能车为例。中国想把氢能车卖到欧洲，但欧洲对中国氢能车企业的认知和信任度还不够。如果中国企业造车身，装上现代汽车的氢能发动机，会怎样？
中国有完整的整车制造供应链，现代汽车有全球顶级的氢能发动机技术和品牌知名度。这样合作下来，进入全球市场的门槛大幅降低，价格竞争力也有了保证。这样的机会，要更主动地去找。”
Q：作为中国韩国商会会长，您的目标是什么？
“会员企业里，中型企业占了相当大的比例。我想多听他们的难处，切实地帮到他们。
前不久，有家会员企业想在地方扩建厂房，通过当地中介找到了一块地，但我一看，那个位置的商业条件很差，一旦建下去，几十年可能都是麻烦。
我动用了在中国积累的人脉出手帮忙协调。我想把这几十年在中国攒下来的关系和经验，用在帮助有实力的韩国企业和年轻人才在中国站稳脚跟上。”
李赫埈简历
- 1969 年生于首尔
- 中国吉林大学本科
- 中国北京大学 EMBA
- 中国人民大学技术经济学博士
【信息来源：韩国行业网站】