兆瓦级液氢涡桨发动机点火成功
中国航空研究院的研发团队成功完成了 AEP100 液氢涡桨航空发动机的地面点火与性能调试测试，相关消息海内外多家网站都有报道。
主要成果
据研发方介绍，试验期间发动机及液氢供应系统各项指标均保持正常，在全工况范围内运行稳定。这标志着中国首次将兆瓦级液氢航空发动机调试至设计参数，技术可行性得到验证。
应用前景
- 第一阶段：无人机物流与支线航空
- 远期规划：逐步推广至更大型飞机
研发方认为，液氢是降低航空排放最具前景的方向之一。
俄罗斯读者评论
| 名称 | 说明 |
|---|---|
| kirill_rrr | 这说的是需要在 −259°C 下储存的液氢吗？真是紧凑、经济又安全……话说回来，气化之后涡桨发动机当然能烧——涡桨发动机本来就能燃烧任何可蒸发、可点燃的物质 |
| DimaM | 氢气与空气混合、不加催化剂的情况下，燃烧温度与煤油相差无几。不过这个温度恰好有利于氮氧化物的生成 |
| Тодор Несторов | ……那么，用来携带这种液氢的储罐得花多大代价？从这个角度来看，甲烷要方便得多 |
| Тодор Несторов | 气体燃烧温度是一回事，而发动机气缸活塞组零件的受热强度（以及冷却系统需要带走的热量）则是完全不同的两回事。举个例子：荧光灯管中等离子体温度高达 10,000～15,000°C，但灯管玻璃壳用手摸都不会烫伤。同理，火焰温度（2000～3000°C）与铸铁缸体的熔点也不能混为一谈——零件根本来不及被加热到那个程度。密度差异、导热系数差异等等因素都在起作用。总之，不必担心这个问题，真正的挑战在别处 |
| kirill_rrr | 又不是乙炔，问题不大。燃烧温度过高的话，减少燃料供给（贫油燃烧）就能降温 |
| DimaM | 液氢的密度只有约 90 克/升，对飞机来说真是“超级方便”…… |
| vadimir | 实际上是 70 克/升 |
| Тодор Несторов | ……因此，用丙烷之类的燃料要方便得多。话虽如此，中国人还是干得不错 |
评论技术要点小结
评论者的观点有一定道理——涡桨／涡轮发动机在原理上确实对燃料种类不敏感，关键难题在于机载液氢的储存与供应系统，而非燃烧本身。这也正是此次试验着重验证“液氢供应系统各项指标正常”的原因所在。
| 议题 | 讨论要点 |
|---|---|
| 燃烧温度 | 氢气与空气燃烧温度接近煤油，但会促进氮氧化物（NOₓ）生成 |
| 发动机耐温 | 火焰温度≠零件实际受热温度，真实热负荷取决于密度与导热率 |
| 液氢密度 | 约 70 g/L（vadimir 纠正了 DimaM 的 90 g/L），体积能量密度低是核心缺点 |
| 储罐重量 | 低温储罐笨重，有人认为甲烷或丙烷在工程上更实用 |
| 温度调节 | 可通过贫油燃烧控制燃烧温度 |
【信息来源：ixbt】