本田“冲击波”，EV纯电汽车要完？
2026 年 3 月 12 日，汽车产业界遭受重磅震动——本田宣布将出现上市以来首次亏损。
导火索是下一代电动车“0（Zero）系列”的开发中止。2.5 万亿日元的“止损”操作，预计将让 2026 年 3 月财年录得最高 6900 亿日元的赤字。
本田社长三部敏宏在紧急在线发布会上，几乎没有掩饰自己的震惊——美国政策风向的转变，让 EV 市场的逻辑在极短时间内发生了根本性改变。
“本田冲击”一出，日本汽车媒体和消费者中立刻出现了类似的声音：“EV 就这么完了？”
当然，从中长期来看，“EV 还是大势所趋”依然是全球汽车业的主流判断。但海外 EV 市场这东西，说到底太容易被政策风向左右，谁也不敢把话说死。
比EV更难看懂的，是燃料电池车
相比 EV，普及前景更加扑朔迷离的，是燃料电池车（FCEV）。
原理并不复杂：充入氢气，经燃料电池堆发电，再驱动电机，尾气只有水。正因如此，它长期顶着“终极环保车”的头衔。如果再用风电、光伏等可再生能源来电解水制氢，那从头到尾几乎都可以做到碳中和——这才是“终极”二字的完整含义。
问题是，燃料电池车这些年已经不止一次掉进“死亡之谷”了，而且每次都没能爬出来。所谓“死亡之谷”，就是技术研发做得不错，但就是跨不进真正的商业化、跨不进盈利的门槛。
作者从 2000 年代起，陆续在欧美日韩中各地采访燃料电池国际会议，从各厂商最早的试制车阶段就开始试驾，这个“谷”，算是亲眼见证、亲身感受过的。
2015 年，那个被叫做“氢元年”的年份
稍微往前翻一页。
印象最深的，还是 2015 年。那一年，日本政府高调宣布这是“氢元年”，大力推动氢能社会，燃料电池车是重头戏之一。
在此之前，民间氢能应用基本只有家用燃料电池系统“ENE-FARM”那一亩三分地。但随着丰田 MIRAI 量产落地，本田也推出了 Clarity Fuel Cell，乘用车市场对燃料电池车的期待值一下子被拉满。
然而，“先有鸡还是先有蛋”的问题始终绕不过去。国家出钱推基础设施，但买单的主要是政府机构，个人消费者那边始终没什么动静，这个局面持续了相当长一段时间。
进入 2010 年代后，外部环境又开始变。ESG 投资的浪潮涌来，全球资金在布局下一代环保车时，优先选择的是 EV，不是燃料电池车。
2022 年以来的地缘冲突，让全球能源安全的底层逻辑被重新洗牌，氢能领域的区域竞争也在加剧。
丰田搭了个“氢工厂”
就在这样的背景下，丰田于 2023 年 6 月在静冈县裾野市的东富士研究所，办了一场面向媒体的技术研讨会。
副社长中嶋裕树在会上把话说得很清楚：燃料电池，商用车优先。同年 7 月，丰田完成组织调整，专门成立了负责燃料电池和氢相关业务的“氢工厂”部门。
那么现在，这个氢工厂究竟进展到哪一步了？
作者本人也在那年 3 月 17 日至 19 日的“H2 & FC EXPO 水素·燃料电池展”上，听了氢工厂总裁山形光正的演讲，标题叫《就是现在，与伙伴同行！》。
山形的立场很明确：在供应链已实现商业化的移动出行领域，由丰田来引领氢能的社会落地。
数字背后有何底气
截至目前，MIRAI、皇冠轿车 FCEV 版、大型巴士等车型累计交付超过 2.87 万台；对外销售的燃料电池模块已供货 100 余家企业，累计超过 3500 套；面向国内的小型卡车，已在宫城、福岛、东京、爱知、兵库、福冈六地投放 200 余台。
眼下，丰田正在为去年首次公开的第三代燃料电池系统做量产准备，主要面向商用车方向。
性能上，商用车用单元最大输出 300kW，建设机械、发电机等通用单元 150kW，乘用车用单元 110kW。与第二代系统同体积相比，输出功率翻倍，燃效提升 20%，耐久性同样翻倍，维护需求已经做到和柴油发动机基本持平。
合作层面，丰田在欧洲与日野、三菱扶桑、戴姆勒卡车同步推进，乘用车方向与宝马联手；在中国，与中国本土卡车厂合作推进“氢能高速公路”构想，累计行驶里程已达 2600 万公里。
光有车不够，基础设施和制氢系统也得跟上
日本国内方面，“TOKYO H2”官民联合项目正在东京都内推广皇冠轿车 FCEV 版，2026 年度起爱知县也将启动购车补贴。
加氢站这一块，以东京都平和岛氢能站为节点，目标是打通从福岛到福冈的重点区域，把主干道连成一条氢能高速公路网络。
制氢这头，丰田与千代田化工建设联合开发了水电解装置——日本国内针对中等规模需求做 5MW，海外大规模需求做 20MW，计划 2029 年开始量产。
展会上，本田也展示了与五十铃（国内）、东风汽车（中国）合作的燃料电池卡车实证成果，同样是往商用方向走。韩国现代则带来了计划 4 月在日本发售的 NEXO，顺带梳理了旗下氢能品牌 HTWO 自 1998 年以来的开发历程。
日本的能源焦虑，藏在数字里
中东局势再度震荡，日本这边被迫重新正视一个老问题：能源自给率，只有 16.4%。
政策回应已经有了框架。“第七次能源基本计划”和“GX 2040 愿景”都明确提出，要把 2023 年度 23% 的可再生能源发电占比拉到 40% 至 50%，走多元化能源的“多路径”战略。
2024 年，《水素社会推进法》正式通过，将规制松绑和政策支持系统化。相关项目公开征集结束，共收到 27 份申请，其中包括爱知制钢在知多工厂落地的水电解制氢项目，背后站的是丰田和千代田化工建设。
这条谷，能不能过？
几家主要车企正在稳步推进燃料电池的商用化，这一点是实的。但对普通消费者来说，乘用车方向的产品线在哪里、什么时候有、值不值得等，这些问题依然看不清楚，自然而然就把注意力挪开了。
文末，作者做出判断：燃料电池乘用车，还没过谷。但商用车这条路正在一点点夯实氢能社会的地基，从整个氢能构想的视角来看，这条谷，未必就过不去。
【信息来源：东洋经济在线】