背景

2026 年 5 月 21 日，日本汽车工业会（JAMA）在东京召开例行发布会。会长、副会长们汇报了今年正式启动的“新七大课题”进展情况。此次会议的基调很明确——“不再反复讨论，而是付诸行动”。据悉，这一方针在理事会上也获得全票通过。

本次发布会重点介绍了三个方向：

  • 多路径社会落地（干线运输中普及氢能卡车）
  • 供应链整体竞争力提升（构建联合物流标准平台）
  • 人才基础强化（调整汽车行业日历）

会长佐藤恒治（丰田）强调，以上三点“都已进入实际推进阶段”。其中，最先报告的是“多路径”方向，核心是氢能卡车的普及战略。

具体目标

目标很清晰：10 年内实现大型氢能卡车 1500 辆、新增加氢站 30 座、氢气价格降至 1000 日元/公斤（42.7 元人民币）。

丰田担任任务组组长，三菱扶桑和日野负责具体执行。整个汽车行业要做“先头兵”，率先开拓日本的氢能社会。

此外，联合物流方面也提出了具体路线图：以 2028 年底为目标，建立跨车企的物流协作体系。

为什么从“商用卡车”入手？打破“鸡与蛋”的死循环

氢能推广之路，即便是丰田这样的巨头，也是在反复碰壁中摸索前行。

2014 年丰田推出全球首款量产燃料电池车 MIRAI，本田也积极跟进。然而多年过去，加氢站数量始终增长乏力，燃料电池车的普及也远未达到预期。

问题出在哪？三菱扶桑卡车客车公司的安藤宽信，作为任务组副组长，解释得很直白：

“一座加氢站，来的车少，消费量小，氢气就贵。氢气贵，用的人就少。用的人少，站就开不多。这个恶性循环，是最大的障碍。”

对于大型卡车而言，纯电动并不合适，必须找到其他动力方案。氢能是当前最有力的候选，这一点几乎没有争议。

那么，如何打破这个死循环？商用卡车有个天然优势——行驶路线相对固定。集中在特定区域投入资源、积累用户，就能让加氢站实现盈利。这在乘用车上很难做到，但商用车可以。

实际上，东京平和岛加氢站的测算结果显示：约 80 辆氢能卡车集中使用，年消费氢气可达 250 吨，站点即可实现盈利。这种“小范围先跑通、再复制推广”的思路，正是本次战略的核心。

日本的三张“王牌”

为什么是日本来引领氢能社会？任务组组长、丰田的木全隆宪梳理了三点优势：

  • 制造层面——旭化成等企业掌握高效水电解制氢技术，具备角逐全球制氢市场的实力
  • 运输储存层面——HySTRA 和 NEDO 等项目持续推进液态氢的高效运输与储存技术，可从多个国家稳定进口氢能，对能源安全也很重要
  • 应用层面——燃料电池车和氢能发动机车，日本已走在世界前列，技术经过市场验证，耐久性和性能都有积累

木全隆宪说：“要发挥这三大技术优势，通过行业联合扩大氢能供需，增强产业竞争力。”

他同时指出，美国、欧洲、中国都在政府主导下加速布局氢能产业、抢占国际市场。“日本必须现在就提速，不能再等。”这种紧迫感，是此次定下大胆目标的背后驱动力。

福岛到福冈——“氢能大动脉”贯穿日本列岛

本次战略中最具代表性的项目，是“氢能大动脉构想”。

具体设想是：在福岛到福冈的干线运输路线上，通过官民合作，建立氢能卡车运输网络。沿线新建和完善加氢站，同时利用日本国内副产氢，构建稳定、低价的能源供应体系。

10 年内的目标数字有三个：大型卡车 1500 辆（年消费氢气 7500 吨）、新增加氢站 30 座、氢气价格 1000 日元/公斤。

安藤表示，这些数字“不是某家车企单独承诺的，而是大家约好步伐和节奏、一起努力实现的目标”。

日野自动车副组长大畑光一也表态：“我们希望和大家一起推进氢能大动脉构想。汽车行业先冲出去，然后把接力棒传给其他行业。”

这项计划需要车企、加氢站运营商、运输企业、货主、政府、地方自治体齐步走，所有人在同一时间点迈出第一步，才有成功的可能。

“先头兵”之后，把接力棒交给其他产业

汽车行业当“第一个跳入海中的企鹅”，意义不只在于自身碳中和，背后还有更大的图景。

佐藤恒治会长这样描述：

“氢能作为一种能源，建立具有经济合理性的商业模式，是最关键的任务。但说实话，汽车行业的氢气用量，跟发电、钢铁、化工等大行业相比，其实很小。所以我们必须考虑清楚——怎么把接力棒传给这些用量大的产业？这两件事要一起想，不能分开。”

路径很清晰：汽车行业率先证明氢能“可以做成生意”，其他行业才会有信心跟进。用量一大，价格自然下降。价格下降，更多行业愿意转型使用。这个正向循环，要靠汽车来带动。

木全隆宪也表示：“我们知道，氢能普及不是一件容易的事。但这是国家层面必须推进的重要课题。我们希望与所有相关方携手，认真往前推。”

另一场革命：联合物流，2028 年改变行业规则

除了氢能，此次发布会还宣布了另一项重要计划，同样有了具体形态。

物流部会长、本田的永野岳人，以及副部会长、丰田的吉田晃朗，共同介绍了“联合物流标准平台建设”项目。

驱动这项计划的，是日本面临的三重结构性压力：自然资源匮乏、自然灾害频发、劳动人口持续减少。

目标是引入“实体互联网（Physical Internet）”理念——就像互联网把通信线路共享化，物流也可以把仓库和车辆联网，让不同货主的货物混合运输、共同配送。这一概念欧洲早在 2010 年前后就提出了，日本经济产业省和国土交通省也将 2040 年定为实现目标年。

吉田副部会长说：“把汽车物流做成大国物流、让物流支撑经济增长——这个大目标，各家 OEM 的高层已经达成共识。”

具体怎么做？先从“完成车回程利用”开始。目前各车企单独运输完成车，大约一半的回程是空车。如果把这些空档用来运输其他车企的零部件或维修品，卡车利用率就能大幅提升。

已经有先行案例：五十铃的回程车辆用来运输丰田的零部件，用 25 米连结拖车实现，效果可行。

吉田副部会长说：“计划 2028 年底前，在完成车物流领域建立系统性的跨车企协作机制。今年夏天前后，将用各家车企的实际数据做模拟测算。数据平台也会在兼顾公平交易的前提下推进建设。”

他还提到能登半岛地震的案例——某电商平台利用自身物流网络迅速送达救援物资，给他留下了深刻印象。他希望汽车物流网络将来也能在紧急情况下发挥机动作用。

佐藤会长的哲学：不讨论，直接干

贯穿整场发布会的一句话，是佐藤会长反复强调的：

“不讨论，去执行。速度第一。”

有记者问：“今天宣布的三个主题，是否已经进入执行阶段？”佐藤会长回答说：

“可以理解为已经落到实务层面了。不同主题的推进速度会有差异，但我们不等所有议题都准备好再统一启动——哪个落地了，哪个就先跑起来。今天讲的，就是实行阶段。当然，自动驾驶技术方向和日本交通社会的未来图景，在理事会也进行了很深入的概念层面讨论。两条腿同时走，既不缺深度，也不缺速度。”

他还说：“我担心的是——手段本身变成目的，或者定了大目标最后落地的成果反而很小。所以我们要不断自我检验，时刻记住‘日本移动出行社会应该走向哪里’这个大问题，再把它具体落实下去。”

副会长山口真宏补充道：“新七大课题，是在明确目标和时间轴的前提下，能做什么就先推进什么。和上一届相比，推进速度明显快了一个档次。”他还指出，JAMA 当前的工作有两根支柱——“不只是碳中和，还加上了能源安全这根大柱子”。

日产副会长伊万·埃斯皮诺萨说（英文原话）：

"I'm a fresh member in JAMA and I'm really impressed by the openness of the members and how quickly the topics are addressed. All the leaders are sharing openly and actively their opinions — that's why we could already agree on some initiatives which are out and running. I'm impressed with the speed and openness, and I will continue supporting JAMA's activities."

（大意：作为 JAMA 新成员，我对成员们的开放态度和议题推进速度印象深刻。正因为大家积极坦诚地分享意见，才能这么快就落地一些举措。我深受感染，会继续支持 JAMA 的工作。）

最后的话

“行动、速度”——以此为旗帜，“新七大课题”确实已经动起来了。氢能大动脉构想、面向 2028 年的跨车企物流革命、以及向社会日历看齐的工作方式改革……每一项都是实打实的行动。

等这些举措逐一开花结果，日本汽车产业将在提升全球竞争力的同时，真正迈向“移动出行社会”。在这个百年一遇的变革期，期待行业继续在“竞争与协作”之间找到最好的平衡。

【信息来源：bestcarweb】