法国氢能改装企业 GCK 陷入困境
他曾是汽车界少数几位“疯狂科学家”之一，能把燃油变成电力。法国 GCK 集团专注于大巴客车的氢能改装业务——即将旧车的燃油发动机替换为氢能或电力系统。2026 年 5 月 13 日，该集团被克莱蒙费朗商业法庭裁定司法重整。公司旗下约 200 名员工分布在八个站点，大多位于多姆山省。此次接管收购要约的截止日期恰好是 6 月 19 日（本周五）。
2022 年至 2024 年间，GCK 累计亏损近 2200 万欧元，自 4 月 19 日起已资不抵债。该公司成立于 2020 年，致力于通过“改装”（retrofit）技术推动交通运输脱碳。2022 年，GCK 打造了法国首辆氢能大巴，奥弗涅-罗讷-阿尔卑斯大区随即订购了 50 辆改装车。
每三辆电动大巴，就有一辆是改装车
改装行业与 GCK 同年诞生，源于一项部长令。其初衷是帮助法国道路运输降低碳排放。2023 年数据显示，道路运输占法国交通碳排放总量的 94%，约合 1.26 亿吨二氧化碳当量。法国生态转型署（Ademe）估算，将燃油车改装为电动车，可减少 61%（轻型货车）至 87%（公共汽车、大巴及重型车辆）的温室气体排放。
然而，整个行业如今仍举步维艰，知名度有限，规模化生产更是难以实现。
近年来，改装领域接连遭受打击。专注于轻型货车改装的 Tolv 公司在运营七年后，于 2025 年 12 月宣告倒闭。七个月前，诺曼底初创企业 Lormauto 也步其后尘。行业面临多重困境：同质审批流程耗时且成本高昂、工业化生产难以扩大规模、消费者需求依然疲软。对于私家车主来说，改装费用通常在 1.5 万至 2 万欧元之间（入门款约 8000 欧元，并可申请转换补贴）。这一价格已接近最新款纯电新车，而后者的续航里程远胜于改装车。
不过，GCK 的处境原本并非如此糟糕。专注电动改装的 Retrofleet 公司商务总监奥德里·福维（Audrey Fauvy）指出：“改装更适合大巴市场。”大巴所需的生产规模比轻型车小，更契合改装工厂的产能；而各地方政府在更新车队时能节省的成本也相当可观。她估算，改装费用大约是新车价格的三分之二至四分之三，即约 25 万欧元。正因如此，“目前法国每三辆电动大巴中，就有一辆是改装车”，她对此颇感欣慰。当然，电动大巴目前仅占法国约 7 万辆大巴总量的 1%，整体市场仍以燃油车为主。
治理失当
电动改装企业 Rev Mobilities 和 Retrofuture 的创始人、法国电动改装行业从业者协会负责人阿尔诺·皮古尼德斯（Arnaud Pigounides）认为，改装行业当前“最大的问题”在于公共部门缺乏支持意愿，尤其是缺少“产业扶持补贴”。他说：“我们已经建立起法规框架、行业声誉和市场需求。现在，我们需要帮助来完成建设。”
尽管法国生态转型署及非政府组织“交通与环境”等机构一直给予支持，但十年初的改装热潮似乎来得快、去得也快。博内政府 2023 年公布的支持计划中，有一项 2000 万欧元的投资预算，但皮古尼德斯表示“从未见过那笔钱的影子”。在推动欧洲法规统一、打造真正欧洲市场方面，他也几乎看不到政府的努力。他讽刺道：“现在，向加蓬出售改装车比向西班牙出口还要容易。”
“了不起的浪费”
这位掌管两家巴黎初创公司（专注大巴、轻型货车和老爷车改装）的企业家，已于本周五向克莱蒙费朗商业法庭提交了 GCK 的收购要约。他目前手下已有约六十名员工，此番希望借机拓展氢能业务，形成“能满足所有客户需求的完整产品组合”。具体而言，他的收购方案涵盖 GCK 八家子公司中的四家，均以氢能改装大巴生产为核心，预计可保住 187 名员工中的 100 至 125 个岗位。
“我真正遗憾的，是过去三年来政府缺乏雄心。我们被遗忘了，这是了不起的浪费，是一次千载难逢却被白白错过的机遇。”皮古尼德斯如此感叹，并期待 2027 年大选的候选人能将这一议题纳入政纲。“现在是时候在这个领域培育工业冠军了。”他希望，自己正在推动的行业整合或许能为此添砖加瓦。
【信息来源：liberation.fr】