氢能乘用车都已经被很多人判了“死刑”，Uber 却突然往里面投钱了。

早在 4 月 22 日，Uber 宣布投资法国氢能出行公司 HysetCo。方式不是简单签一份合作协议，而是通过可转换贷款（convertible loan）直接向 HysetCo 注资。

更值得注意的是，这是 Uber 第一次直接投资一家法国企业。

双方给出的目标也非常具体：到 2026 年底，Uber 在巴黎 Business Taxi 业务中，每 5 辆车就要有 1 辆来自 HysetCo 的氢能汽车；未来 5 年，要让接近 2000 辆氢能出租车进入 Uber 平台。

问题来了。在全球氢燃料电池乘用车销量并不景气、欧洲甚至不断有人退出氢能轻型车的时候，Uber 为什么还往这里砸钱？

答案可能不在“氢能汽车”，而在出租车。

Uber买的不是一批车，而是一套已经跑起来的系统

HysetCo 最特别的地方，不是它有 Toyota Mirai，而是它把车、加氢站、氢气、维修、保险和车队管理全打包了。

司机不用自己买一辆昂贵的氢燃料电池车，再到处寻找加氢站。HysetCo 提供的是一种类似“Hydrogen Mobility as a Service”的模式：车辆租赁、保险、维护以及氢气供应全部整合在一个套餐里。

这套模式已经在巴黎跑了很多年。

2024 年，HysetCo 获得 Hy24 牵头的接近 2 亿欧元融资，Hy24 成为控股股东，原有股东则包括 Air Liquide、TotalEnergies、Toyota France 和 Kouros。

到 2025 年，HysetCo 披露其管理的氢能汽车已经达到大约 800 辆，在法兰西岛运营 8 座加氢站。巴黎奥利机场新站建成后，单站加氢能力达到约 1 吨/日；巴黎圣克卢门站同样具备 1 吨/日能力。

2026 年 6 月，HysetCo 又公布了一个很有意思的数据：从 2021 年开始，其客户使用氢能汽车累计行驶里程已经突破 1 亿公里。

这已经不是十辆八辆车跑示范线，而是真正在出租车这种高强度工况下积累出来的商业运营里程。

所以 Uber 这次不是投资一个实验室项目。它实际上是在接入一个已经形成“车—站—氢—司机”闭环的城市交通系统。

为什么偏偏是出租车？

这也是整件事情最值得关注的地方。

如果让普通消费者买氢燃料电池汽车，目前最大的两个问题非常明显：车贵，站少。

普通家庭一年可能只跑一两万公里，为了 5 分钟加氢这个优势，单独建设一套氢气生产、运输、压缩和加注体系，很难算账。

但出租车完全不一样。出租车一天可能连续运营十几个小时，跑几百公里。对于这种车辆来说，停车就是损失订单。

HysetCo 给出的 Toyota Mirai 2 使用体验是一次加氢几分钟、续航约 600 公里。

所以氢能真正能够卖钱的地方，不是“续航 600 公里”这几个字，而是：补能时间短。

对一个一天跑 50 公里的家庭用户，这几分钟可能根本没有价值；但对每天跑两三百公里甚至更多的出租车司机，车辆利用率就有商业价值。

而 Uber 恰恰掌握着另一端——订单。Uber 披露，自 2022 年开放 Uber Taxi 以来，目前已有大约 4500 名法兰西岛出租车司机使用 Uber 平台接单。

于是现在形成了一个很有意思的闭环：HysetCo 负责车和能源，Uber 负责订单和乘客。

过去氢能汽车最头疼的“鸡生蛋、蛋生鸡”问题——没有车所以不建站、没有站所以没人买车——在出租车这种封闭场景里，有机会被压缩到一个相对可控的小生态中。

但巴黎的氢能出租车，其实刚刚经历过一次危机

如果故事讲到这里就结束，很容易变成一篇只会说氢能好的官方公关稿。实际上，巴黎恰恰也是氢能出租车争议最激烈的地方之一。

早在 2015 年，巴黎就开始运营 Hype 氢能出租车。后来 Air Liquide、Toyota 等参与组建 HysetCo，双方最终在 2022 年前后完成股权分拆，各自发展。

真正的转折发生在 2025 年。Hype 公开宣布，巴黎地区出租车业务将从氢能转向纯电。

它给出的原因非常直接：氢气太贵。Hype 称，当时法兰西岛加氢站的氢气价格已经达到约 19.2～21.6 欧元／kg（含税），大约是 2021 年的两倍；同时，它认为当地短期内无法保证足够的绿色氢气供应。

换句话说，巴黎实际上出现了两条完全不同的路线：Hype 认为纯电更经济，选择退出巴黎氢能出租车；HysetCo 则继续扩大氢能车队。

而仅仅不到一年之后，Uber 选择给 HysetCo 投钱。这才是这条新闻真正有意思的地方。

Uber为什么敢在这个时候下注？

一个重要变化，是 HysetCo 正在补它最薄弱的一块：绿色氢气供应。

2024 年，HysetCo 与法国绿氢生产商 Lhyfe 签订 18 个月供应合同，由 Lhyfe 向其 Collégien 加氢站供应可再生氢气，合同总量超过 45 吨。

与此同时，Air Liquide 也与 HysetCo 签署长期可再生氢供应协议。

Air Liquide 正在诺曼底建设 200 兆瓦 Normand'Hy 电解水制氢项目，规划年产最高约 2.8 万吨氢气。其中大约四分之一产能计划面向塞纳河轴线的交通市场，并明确包括 HysetCo 车队。Air Liquide 还另外投入 5000 万欧元建设氢气包装和运输体系，把诺曼底的氢送往巴黎方向。

也就是说，HysetCo 现在试图解决的已经不是“有没有氢能汽车”，而是更根本的问题：能不能把绿氢规模做上去，把价格打下来。

Uber 加入以后，又增加了第三个变量——订单。

如果 2000 辆车真的能够稳定获得 Uber for Business 等高价值订单，车辆利用率上升，加氢站利用率跟着上升，氢气采购规模再扩大，理论上就可能形成一个规模循环。

这其实才是 Uber 真正押注的东西。

这并不意味着氢能乘用车翻盘了

所以，这件事情千万不要理解成：“Uber 都投资了，说明氢能乘用车要反攻纯电了。”恰恰相反。

目前来看，电池汽车在普通乘用车市场仍然拥有基础设施、能源效率、车型数量和成本等明显优势。欧洲交通领域的氢能项目过去几年也经历了项目延期、企业倒闭以及需求低于预期等问题。

Uber 这 2000 辆车真正值得观察的，是另一件事情：氢能汽车是不是可以不用跟纯电汽车争整个乘用车市场，而只占住几个高里程、高利用率、补能时间特别值钱的细分市场？

出租车、机场接驳、商务车队，可能就是这样的场景。

而且巴黎有一个其他城市很难复制的条件：这里已经存在相对集中的车辆、相对成熟的加氢站网络、Toyota 等整车企业、Air Liquide 和 Lhyfe 这样的氢气供应商，再加上 Uber 这样能够集中导入订单的平台。

所以 2000 辆这个数字看起来不大，但它可能比很多“投放一万辆示范车”的新闻更值得跟踪。因为它测试的不是车能不能跑。

氢燃料电池汽车当然能跑，巴黎已经跑出了 1 亿公里。

现在真正要回答的问题是：当补贴退下去、资本开始算账以后，这 2000 辆氢能出租车，能不能自己赚钱？

如果能，氢能乘用车未来可能不会成为人人都开的车，却有机会成为出租车、商务车和高强度运营车辆的一块稳定市场。

如果不能，那么巴黎也可能给全球氢能交通再上一课：技术没问题，车也没问题。最后卡住氢能的，还是那一公斤氢到底多少钱。

【信息来源： stocktwits、Uber 等行业网站】