日本近日刊发丰田汽车氢能事业总部总裁山形光正（Mitsumasa Yamagata）关于丰田的氢燃料电池汽车战略的看法。
他表示，石油公司负责从生产到供应汽油的所有事务。氢气在这一点和汽油类似。但是，电动汽车没有供应模式，只需要建设费用远比加氢站低的充电桩网络。
这或许就是丰田和宝马在9月的联合声明中提到加强加氢基础设施建设的原因。不过，据说建设一个加氢站需要花费数亿日元（在中国是上千万人民币），而目前日本的加氢站数量只有160个左右，但这不仅仅是加氢站，而电动汽车充电站的数量据说已经超过了 20,000 个。很难想象加氢站可以接近充电桩的数量。
至于海外的其他国家呢？确实，氢能社会的推进不仅在日本，在欧洲、美国、中国也正在推进。然而，主要被认为是中型和大型卡车。
而丰田开发燃料电池汽车就是从乘用车开始，丰田在2023年6月的技术发布会上也宣布，考虑到全球形势，今后也会将氢能商用车作为其支柱。中大型卡车承担大运量、长途运输的任务，相比氢能卡车，电动卡车并不适合。
如果仅支持氢能商用车，日本只需要70个加氢站
另一方面，由于一般行驶路线和时间是固定的，加氢站基础设施建设只需要在有限制定的地点进行。例如，欧洲已强制要求主要加氢网络从2030年起每200公里必须有一个加氢站。
拿日本来说，全国高速公路和高速公路的总里程约为14,000公里，所以即使按照欧洲标准全线安装，也只需要70个加氢站。从卡车的角度来看，这可能就足够了。
山形光正表示，正如他在写轻型商用电动汽车的专栏中提到的，日本太多人，包括业内人士，都是从乘用车的角度来看待商用车的。其实，物流是一个有固定线路的网络（点对点），它不同于乘用车，你可以随时随地去任何你想去的地方。
然而，即使在乘用车中，例如"丰田皇冠（轿车）"和"宝马7系"等大型轿车也主要用于正式用途，因此，乘用车的行驶路线在某种程度上，未来的方向也是共享商用车的加氢基础设施，并根据需要来发展大型豪华乘用车的基础设施。
丰田和宝马合作，是否意味着燃料电池汽车将取代电动汽车，成为下一代能源汽车的主角？
2024年9月5日，丰田和宝马宣布将加强合作关系，以实现氢社会。为了扩大乘用车燃料电池汽车（FCV）的销量，两家公司将共同开发第三代燃料电池系统，并促进加氢基础设施发展。
很多人想到两家公司的合作时，首先想到的就是联合开发和生产运动型汽车，但环保技术也很重要。很明显，2023年开始测试的 BMW iX5 Hydrogen 搭载的是丰田的燃料电池系统。
可能有人看到这个新闻，认为氢燃料电池汽车将成为下一代能源汽车的主角，取代近期利空消息较多的电动汽车（EV）。对此，山形光正表示，改变并不会那么容易发生。
首先，氢燃料电池乘用汽车虽然体积小，但价格并不便宜。目前市场上最小的乘用车不是日本的Mirai，而是韩国现代的 Nexo，其长度为 4.67米，宽度为 1.86米。而最便宜的丰田 Mirai 在日本销售，起价也要 7,261,000日元（34.4万人民币）。
燃料电池汽车仍然不是很多人可以轻松购买和驾驶的汽车。首先，和燃油汽车不同，燃料电池汽车需要安装燃料电池堆、氢气罐、电池和电机等许多设备，并且考虑到氢气罐目前都是圆柱形的，因此很难将其做得更小或更便宜。这实在太难了。
而宝马之所以在燃料电池汽车领域如此活跃，很可能是因为其拥有大量大型高价轿车和SUV，而且是经常用于长途驾驶的欧洲品牌，恰好续航是燃料电池汽车的优点。
另一方面，山形光正认为对于大众适用的轻型乘用车来说，很难改装成燃料电池汽车。
除了产品本身的这些特征之外，他表示对谈论氢能时人们使用的短语"制造/建造/保存/使用"感到好奇，其中没有"kubaru"。用汉语表达，意思就是"制造/运输/储存/使用"，但缺少"供应"。（webCG）
丰田首席科学家希望业界合作对抗"真正的共同敌人"
丰田首席科学家吉尔·普拉特表示："我们有能力大幅降低可再生能源的生产成本。""仅降低成本就足以使电子燃料比现在更具价格竞争力。"
丰田对于将其汽车动力从内燃机转向电池的依赖一直非常谨慎。该汽车制造商的首席科学家吉尔·普拉特(Gill Pratt)对这一转变持务实态度，他表示目标应该是"对抗真正的共同敌人：全球碳排放"。
为了实现这一目标，他预计未来电动汽车可以与使用电子燃料和氢气的汽车共存。他在接受《欧洲汽车新闻》副出版商兼编辑卢卡·西费里 (Luca Ciferri) 采访时解释了这一点。（欧洲汽车新闻）