在有“30万亿韩元”（1540亿人民币）增长潜力的氢能铁路市场竞争加剧的背景下，韩国必须“占据一席之地”。
用氢取代柴油铁路列车的运动已经积极拓展至西班牙、韩国、日本和中国等国。韩联社10月27日发文称，由于全球气候和环境问题，世界上一些主要国家正在实施实现碳中和的政策，而铁路市场以氢气替代柴油主要原材料的趋势也在不断增长。
目前正处于起步阶段的全球氢能铁路市场也在每年快速扩张，甚至有预测10年后其规模将达到30万亿韩元。
据此，有人指出，应尽快制定韩国国内氢能铁路产业的制度和政策支持措施。在韩国，对于氢列车的氢燃料补贴还“没有”，有观点认为“对氢动力汽车的补贴同样应该适用于氢列车”。
据韩国铁路界和产业界27日消息，包括欧洲在内的世界主要国家以及发展中国家正在积极参与以氢这一环保能源为主要能源的“氢能铁路”发展。
其中，不仅有西班牙、德国、法国、日本等铁路先进国家，还有美国、中国都在考虑推动氢能轨道车辆运营，他们的政府也都在鼓励该项目。
这是因为氢能铁路仅排放水而不排放废气，不受空气污染，且能量密度高，效率优异。
全球氢能铁路市场规模因其快速增长的前景也越来越受到重视
德国铁路统计公司SCI Faircare预计，全球铁路市场预计每年稳定增长4.3%，从2021年的258万亿韩元，扩大到2026年的316万亿韩元（1.6万亿人民币）。
此外，全球市场分析机构Allied Market Research在2022年发布的报告中指出，氢轨道车辆市场将从2025年的26.7亿美元增长到2035年的264.1亿美元。预计年均增长率为28.2%。
然而，就韩国而言，由于缺乏政府的大力支持，以及已经形成“全球恐龙级铁路制造商”一家独大的垄断结构，韩国国内氢能铁路产业生态系统被评价为接近“荒地”。
截至去年底，中国中车、法国阿尔斯通、德国西门子三大轨道车辆制造商占据全球约50%的市场份额。
韩国唯一的高速汽车制造商现代Rotem排名第10位，但市场份额仅为2.1%。
世界铁路先进国家最近似乎愿意卷起袖子来培育氢能铁路产业
在西班牙，当地制造商Talgo于今年1月份宣布开始开发世界上第一辆由氢燃料电池驱动的高铁车辆。Talgo计划在电动高速车“Talgo 250”上搭载氢燃料电池，其速度与KTX-Eum相似。
与此相适应，西班牙政府提供了650万欧元的政策资金，用于Talgo氢高速汽车的开发以及相关氢供应设施的建设。
为了实现碳中和，欧盟设定了到2030年将该地区所有570辆柴油列车更换为氢能铁路车辆的目标。
欧盟已开始相关标准化和规范工作，以便即使在非铁路路段也可以建设使用氢燃料电池的氢轨道车辆线路。
作为未来国家基础设施产业，氢轨道车辆项目得到了欧盟层面的政策支持。
英国也在从事氢能铁路车辆的研发，计划到2040年将英国所有柴油铁路车辆替换为氢能铁路车辆。
早在2016年，法国阿尔斯通就推出了世界上第一辆氢燃料电池乘用车。
目前正在致力于铁路发展的美国上个月在加利福尼亚州圣贝纳迪诺推出了该国第一辆实际客运氢能铁路车辆。
美国也正在准备政府级补贴和税收抵免等支持措施，以间接降低制氢的单位成本。
日本还修订了铁路安全法规，以努力脱碳。去年4月起，欠发达地区的铁路柴油车辆陆续更换为氢能车辆。
业内呼吁：韩国政府应该以补贴形式大力支持氢能列车发展
现代Rotem公司参加了9月在德国柏林举办的“第14届柏林国际轨道车辆及交通技术博览会”，并展示了其氢电动有轨电车。
但是，在韩国政府层面，作为下一代市场的氢能铁路项目却没有得到任何重大支持。
政府于2021年制定了《氢经济实施基本方案》，设定了确保氢能轨道车辆技术、实现氢收购价格等目标，但法律和制度支持措施仍然不足。
韩国铁路专家表示，氢能列车项目不仅存在商业化后难以维持持续运营的问题，而且甚至没有一个法律框架来促进包括氢能在内的环保铁路车辆的开发或推广。
据此，建议有必要将目前仅限于氢能汽车的燃油价格补贴扩大到氢能铁路车辆，并像汽车、船舶一样制定“环保铁路法”。
由于未来氢能列车作为出口行业具有巨大的增长潜力，政府补贴氢铁路车辆运营所需的成本为该产业链的发展奠定基础。
韩国交通研究所高级会员Choi Jin-seok表示：欧洲很早就表示氢能列车将是柴油铁路车辆的替代品。在韩国，还需要制定氢能列车发展路线图，以建设中端至中端铁路车辆。长期的氢铁路规划可以逐步降低氢燃料的成本并加速氢能交通的商业化。
“你必须付出真金白银。”他说。否则在未来的氢能铁路大市场，韩国没有自己的位置。（yna）