丰田改进氢发动机技术延长续航里程
丰田汽车公司正在加速氢发动机的开发。为了扩大续航里程，该公司表示考虑转向混合动力路线，并采取措施防止液态氢燃料蒸发的“蒸发”。
尽管丰田在燃料电池汽车（FCV）领域处于领先地位，但氢能源在交通领域的使用仍然有限。其目的是通过促进可使用现有零部件和维修网络的氢发动机车辆的开发以及实现氢的“多路径”来支持氢在交通领域的使用。
丰田上个月推出了其称为世界上第一辆基于氢发动机的混合动力汽车（HV）。它以海狮商用车的海外规格为基础，将已在澳大利亚公路上演示过的氢发动机车辆与混合动力机制相结合。首席技术官（CTO）兼副总裁 Hiroki Nakajima 在去年演示开始时提到了混合动力 HiAce 的想法，看起来该公司将能够制造出一款可以驱动的原型车，而且在短短一年内就上公共道路测试了。
该车用的氢发动机是雷克萨斯 LX 等汽车上安装的 V6 3.5 升双涡轮发动机的改进版本。在澳大利亚的演示中，用户对NV（振动和噪音）给予了很高的评价。另一方面，氢发动机的最大输出功率为120千升（约160马力），不到汽油发动机的一半。海狮的整车重量接近4吨，在起步或并道时加速时感觉动力不足。
混合动力还旨在提高驾驶性能。新增的混合动力机构是针对皇冠轿车上安装的后轮驱动（FR）系统，电机最大输出功率为132千瓦（约180马力），显着提升加速性能。不过，新开发的车辆将驱动电池安装在乘客座椅上，舒适性受到影响，车身的封装仍有改进的空间。
延长续航里程对于实际应用也至关重要。氢发动机Hiace的续航里程约为200公里，因此目前还很难说它适合实际使用。混合动力将续航里程增加至约250公里，但这与汽油动力汽车（日本车型）的约700公里相比仍有很大差距。中岛副社长表示，“我们将提高氢罐的容积效率”，并透露了通过使用形状异常的罐来增加氢承载能力并延长续航里程的想法。
为了延长氢发动机汽车的续航里程，丰田正在考虑安装液态氢来代替燃料电池汽车中使用的气体。丰田自 2021 年以来一直使用氢发动机赛车参加超级太急系列赛，但在 2023 年从天然气燃料转向液体燃料。液氢的能量密度约为气体的1.7倍，在相同罐体积的情况下可以延长续航里程。参加比赛的坦克通过改进坦克的形状，与气态氢汽车相比，容量增加了22%，携带的氢气量增加了一倍，每次加满油的续航里程增加了2.5倍。
然而液态氢需要保持在-253度。有必要建立以前不熟悉的低温技术。特别是，针对蒸发气体（液态氢由于输入储存容器的热量而蒸发）的对策对于避免浪费氢能至关重要。
丰田正在研究在极低温度下电阻为零的超导技术。这个想法是用超导电机取代向液氢罐输入热量的燃油泵，并将其安装在罐内，以减少蒸发气体的产生。
丰田表示还在开发利用产生的蒸发气体作为能源的技术。该公司将开发一种“自增压器”，对汽化氢气加压并将其送入钢瓶，以及一种使用蒸发气体作为燃料的小型燃料电池，以提高整体能源利用率。对于这些技术，Gazoo Racing Company 总裁Tomoya Takahashi表示：“我们希望在下赛季的某个时候引入它们。”
欧美氢价高昂 研究机构质疑氢能交通运输应用
Lux Research 质疑氢气作为卡车燃料的可行性，这家咨询和研究公司也表示，氢能可以在金属生产等基础工业应用中发挥作用。
总部位于波士顿的 Lux Research 的两名工作人员最近发表的一篇博客文章称，那些计划使用超轻元素为车辆提供燃料的人可能在尝试脱碳的过程中对氢进行一些困难重重的工作。
Lux Research 高级总监 Christopher Robinson 和分析师 Anirudh Bhoopalam 在 12 月中旬的帖子中写道：“到 2024 年，我们可以轻松地同意汽车行业的未来是电动的。考虑到当今的氢气价格从每公斤 15 美元到每公斤 30 美元不等，使用任何形式的氢气基本上都没有经济意义。”
两人认为，如果能源行业能够扩大规模，氢气价格将会下降。然而，罗宾逊和博帕拉姆写道：“这里真正的挑战并不是氢气无法与柴油竞争——事实上，法规可能会推高未来柴油的成本——而是运营成本无法与柴油和纯电竞争。”
在货运领域，两人总结道：“氢作为卡车运输燃料的基本价值主张是基于电池无法支持远程[或]快速充电的假设。这是一个有风险的假设，特别是考虑到电池交换等概念的技术可行性，这些概念可以大规模部署，以缩短‘充电’时间并最大限度地减少对电网的影响。”
两人表示，氢能应用的研究可能会在炼钢等固定工业应用中取得成果。
Robinson 和 Bhoopalam 写道：“能源客户应该寻找现有的氢气用户，同时瞄准那些希望通过氢气实现重工业脱碳的工业用户，将其视为更容易接受和可靠的长期机会。”
在钢铁行业，多家公司已宣布将氢能作为其脱碳计划的一部分。 这包括打算将高炉更换为使用氢能生产的直接还原铁的电弧炉的高炉运营商和生产商。（Lux Research）
英国签署首个绿氢生产补贴合同 15年每公斤12美元
英国宣布政府第一轮氢分配现已敲定三个项目的合同，总计 31.8MW，另有八个合同将于明年初签署。
英国政府氢生产商业模式计划下的前三份补贴差价合约 (CfD) 现已签署，保证 15 年内每生产一公斤绿色氢的“执行价格”为 9.49 英镑（11.86 美元）。
据负责管理政府差价合约计划的能源安全和净零部 (DESNZ) 机构低碳合同公司 (LCCC) 称，另外八份合同将于新年伊始签署。
11 个获奖项目是在一年多前（即 2023 年 12月14日）宣布的，并且已经从单独的净零氢基金拨款超过 9000 万英镑来支持它们的建设。
在 DESNZ 第一轮氢分配 (HAR1) 中签署合同的三个氢项目是：
H2 Energy 和 Trafigura 在彭布罗克郡米尔福德港附近的 14.2MW 西威尔士项目；
Scottish Power 和 Storegga 在苏格兰北部的 10.6MW Cromarty Hydrogen 项目；
苏格兰电力公司的 7.1 兆瓦怀特利绿色氢项目位于格拉斯哥附近该公用事业公司现有的 539 兆瓦怀特利风电场。
LCCC 表示：“作为全球首批由政府支持的结构化框架之一，氢生产商业模式为氢生产商提供长期收入支持，降低投资风险并加速氢经济的发展。”
“这些合同将在关键行业脱碳方面发挥关键作用，同时支持区域经济增长并支持英国的净零排放之旅。”
CfD计划不直接向生产商支付9.49英镑/公斤，而是提供执行价格和参考价格（在本例中为灰氢的市场价格）之间的差额。这意味着生产商可以以与灰氢（由未减量的天然气制成）相同的价格出售绿氢，并获得政府的补贴，以确保每生产一公斤获得 9.49 英镑。
如果市场价格上涨至高于执行价格（例如，如果天然气价格大幅上涨），开发商必须向政府偿还差额，以确保其仍仅收到每公斤9.49英镑。（Hydrogen Insight）
新日铁称全球首座氢高炉实现二氧化碳减排43%
新日铁公司提出了“新日铁碳中和愿景2050”，并在日本政府的支持下致力于开发三项超创新技术（*）。其中一项技术“高炉氢还原”是一项通过在高炉中使用氢气代替煤炭还原铁矿石来显著减少二氧化碳排放量的技术（实际实现值：43%），近期试验已经提前达到高炉的发展目标。
目前，全球大约有800座高炉，主要分布在东亚（其中日本有20座），世界各地的高炉制造商，包括占全球粗钢产量约一半的中国，都在开发高炉脱碳技术。其中，日本试验反应堆实现的CO2减排量达43%，这一结果远远超过了日本和其他国家披露的实际结果，表明新日铁在脱碳技术开发方面处于世界领先地位。
关于“高炉氢还原”的技术开发，新日铁正在东部君津地区的氢还原试验炉（内容积12立方米）测试利用加热氢还原CO2的技术（Super COURSE50技术）日本自 2022年5月起实施。新日铁的发展稳步推进，确认到 2022 年二氧化碳排放量减少 22%，到 2023 年二氧化碳排放量减少 33%，达到世界最高标准。这次，在2024年11月至12月进行的测试中，新日铁确认二氧化碳排放量减少了43%，这是世界最高水平。
在目前的高炉工艺中，使用煤（碳）来还原和熔化铁矿石，即氧化铁。但是，用煤（碳）还原是放热反应，而用氢还原是吸热反应，因此存在。还原反应难以进行、铁矿石难以熔化等技术问题。在此测试中，当用氢气代替碳来增加还原性时，通过使用加热的氢气改善高炉内部的热平衡，实现了 43% 的 CO2 减少。
在试验炉中建立氢还原技术后，新日铁将继续开发将炼钢过程中二氧化碳排放量减少50%以上的技术，包括开发放大技术，目标是在大鼓风中将其商业化，预计将加快努力实现这一目标。
该项目开发由四家公司组成的财团进行：新日铁公司、JFE 钢铁公司、神户制钢所和金属材料研究与开发中心。
汉卓浦HydrogenPro 2024年度回顾
当回顾 2024 年时，HydrogenPro 在推进绿色氢技术和扩大我们的全球足迹方面取得了重大进展。
以下是该公司过去一年的一些主要亮点：
战略投资：
获得 Andritz 8270 万挪威克朗的战略投资，增强公司的财务状况并实现进一步创新。
产品开发：
欧盟创新基金拨款 1,650 万欧元用于大规模生产下一代电极技术，此外丹麦出口和投资基金于 2024年5月拨款 3,500 万丹麦克朗。
资助规定：
完全遵守欧洲氢能银行对欧洲项目的融资要求。
项目开发：
正在交付世界十大氢能项目中的两个，即德国的 Salzgitter 项目和美国犹他州的 Aces 项目。ACES 项目安装已完成，萨尔茨吉特项目交付已步入正轨。
组织实力：
公司通过首席技术官、首席运营官、北美总经理、QHSE、总监等人加强了团队实力。
此外，还选举了一个新董事会，由 Dag J. Opedal 担任主席。
战略合作伙伴：
与工业厂房建设和工程公司 J.H.K. 建立新的合作伙伴关系，目标是 5-50 MW 的绿氢项目。
可持续发展和创新：
公司继续致力于通过低环境影响的解决方案和不使用贵重材料来实现可持续发展。公司的电解槽系列设计为可扩展、强大且灵活，可适应波动的能量流。
市场开发：
来年有许多潜在项目正在筹备中，公司已经提高了 HydrogenPro 作为大型工厂领先供应商的市场声誉。公司正在大力投资技术，以确保能够长期提供最先进的性能。
QHSE成就：
已经连续超过 365 天没有发生任何误工事故。
QHSE 旨在建立可持续、高效和负责任的企业。通过在 HydrogenPro 优先考虑 QHSE 管理，可以取得长期成功，并对公司的员工、客户和地球产生积极影响。
公司表示对未来感到兴奋，并继续致力于推动绿氢革命。（HydrogenPro）
美国能源部发布更新的氢能计划计划
美国能源部 (DOE) 12月20日宣布了更新的氢计划计划，这是推进清洁氢技术的研究、开发、示范和部署 (RDD&D) 的基础资源。 氢能计划具体确定并阐明了能源部氢能计划的战略性、高影响力的重点领域，这是一项涉及多个氢相关办公室的有凝聚力和协调一致的努力。
DOE认为，推进 RDD&D 协调战略对于清洁氢尤为重要，因为它有潜力用于几乎所有经济部门，并且可以通过多种方式生产、储存和交付。成功的战略需要整合可再生能源、核能和化石能源方面的努力，并协调多个经济部门的最终用途。
该计划提供了一个战略框架，其中纳入了能源效率和可再生能源办公室、化石能源和碳管理办公室、核能办公室、电力办公室、科学办公室、贷款项目办公室、制造和能源办公室的RDD&D工作 供应链、清洁能源示范办公室和高级研究项目局——促进氢的生产、运输、储存和使用的能源。
2023 年，多个联邦机构制定了美国国家清洁氢战略和路线图，这是一个全面的全国性框架，旨在加速清洁氢的生产、加工、运输、储存和使用。氢计划计划的 2024 年更新解释了能源部各办公室如何协作有效实施战略和路线图中概述的战略。此新版本还包括更新的支持数据和分析、区域清洁氢中心的描述、有关通过 Hydrogen Shot™ 制定的能源部范围内雄心勃勃的目标的信息，以及能源部范围内为建立强大的劳动力队伍、最大限度地提高技术效率而做出的努力的示例 并加速向氢经济转型的创新。(全文可在DOE官网查找或者联系铂道索取）
关注氢脆 材料在氢价值链中的关键作用
确保整个氢气价值链（从生产到运输、储存和最终使用）的材料完整性对于安全有效地使用氢气和氨至关重要。
材料完整性是指材料在基础设施（例如工厂和组件）中在其整个生命周期内保持其特性并表现良好的能力。选择正确的材料并确保其在氢价值链中的性能对于安全有效地使用氢和氨至关重要。与氢类似，氨 (NH3) 也是一种能量载体。然而，它必须分解产生氢气，然后可以用作“燃料”。
FME HYDROGENi 进行了一项研究，绘制了氢价值链中哪些材料与氢和氨接触的图谱。该研究是 FME HYDROGENi 四个研究领域的合作成果，旨在收集有关氢价值链中的材料系统、应用、环境条件和完整性挑战的重要信息。它部分基于对行业合作伙伴进行的数字调查和采访。
氢气有可能导致金属氢脆和腐蚀以及聚合物降解。虽然氢在金属中以原子形式被吸收和运输，但它在聚合物中以氢分子的形式存在。聚合物通常会因氢气进入而膨胀而导致机械性能受损，以及因高压氢气突然减压而失效。
高级研究员 Vigdis Olden 表示，我们需要确保氢价值链中的结构金属材料，如碳锰钢、不锈钢和镍合金，具有足够的抗氢脆性，因为氢脆会降低延展性并损害断裂和疲劳性能。
氨对某些金属材料具有固有的腐蚀性，这里的主要挑战是应力腐蚀开裂。
氢气生产和运输中的适用材料
研究表明，行业合作伙伴希望提高电化学电池和电堆中用于制氢的组件的使用寿命。这里的一项挑战是如何避免电化学电池中钢互连板的氢脆。另一个令人感兴趣的话题是，在电化学电池的金属部件上涂敷表面氧化皮是否有助于防止氨腐蚀。人们还认为，如果燃料电池堆中的更多部件可以用聚合物而不是钢来生产，则对处理和成本有利。
陆上和海上运输最终用途应用的材料将基本上与生产以及氢气运输和储存的材料相同。因此，这里的挑战可能与燃料电池和管道的寿命有关。
在氢气的管道运输中，众所周知，金属材料及其焊件的机械性能会因氢气的进入而受到损害。因此，一个核心问题是我们是否可以避免或减少进入金属的氢原子数量，维格迪斯说。
例如，氢气中存在的 O2 和 CO 等杂质是否会确保钢表面形成稳定的氧化层并防止钢吸收氢气？那么，运输管道内部的聚合物（环氧树脂）流涂层会承受氢气的影响还是会降解并进入气流？她问。
设计氢基础设施和选择材料时需要考虑许多因素。HYDROGENi 的研究列出了与氢和氨接触的各种材料的已知挑战和知识差距。
全球首次成功氢液化温度下大规模宽幅拉伸试验
液化氢储罐材料深冷断裂安全评价技术建立——全球首次成功氢液化温度下大规模宽幅拉伸试验
日本JFE钢铁公司、JFE Techno Research Co., Ltd.（以下简称JFE Techno Research）、铃木商事株式会社和川端，东京大学工学研究科组成的联合实验室在全球首次成功进行了氢液化温度（-253℃）下的大规模、宽幅拉伸试验，证明了候选材料（ SUS316L）用于大型平底圆柱形液化氢储罐的优异性能。
实现氢能社会，除了引入氢气发电外，还需要建立稳定的氢气供应系统以满足需求，液化氢接收基地建设正在取得进展。在这些努力中，正在研究实现一种可以储存大量液态氢的大型平底圆柱形储罐。
即使现在，储存低温液化天然气（LNG）的大型储罐也要求安全不被破坏，并且规定了可以使用的材料，并且可以在低于LNG液化温度的温度下运行（- 162°C），液化氢储罐也需要同样的安全水平。为了证明安全性，需要进行全面的试验来评估抗破坏性能*1。因此，为了实现大型液化氢储罐，必须建立氢气液化温度下的大规模试验技术。必须对在氢液化温度下使用的材料的抗断裂性能进行充分的评估和研究。
在新能源产业技术综合开发机构（NEDO）公开征集的“构建具有竞争力的氢供应链的技术开发项目”中，东京大学宣布・受委托进行全面试验建立氢环境下的材料可靠性评估并获得社会认可。其中重要的大型宽幅拉伸断裂试验，虽然在LNG液化温度下的大型断裂试验已经取得了成果，但在氢气液化温度下的安全性评价在国际上还没有实例。
为此，实验室使用了JFE钢铁公司在钢铁研究所（千叶地区）JWI-CIF2拥有的世界上最大负载能力之一的8,000吨大型拉伸试验机，在钢厂内部进行了测试并评估。
JFE Steel、JFE Techno Research、Suzuki Shokan 和东京大学联合开发了一种系统，可以通过将材料冷却并保持在氢气液化温度以下来进行破坏性测试。通过实现该评估方法，实验室能够全面确认适用于液化氢储罐的候选材料（SUS316L）即使在氢液化温度下也不会发生快速进展的不稳定断裂。
25个组织认为H2MED天然气管道输送绿氢是低效的
ZERO – 地球和天然气可持续发展协会网络与 25 个组织一起，对 H2Med 项目表示严重关切，该项目将允许通过天然气管道从伊比利亚半岛向欧洲中部地区出口氢气。在 12月18日向参与该项目的潜在氢生产商和消费者的“兴趣征集”结束一天后，这些组织发布了联合公开立场，收集反对该项目的论点。
在气候危机中，绿氢越来越被宣传为各行业能源转型的灵丹妙药以及实现气候中和的关键因素。欧盟已将绿氢作为其战略和投资计划的优先事项，计划到 2030 年消耗 2000 万吨绿氢。因此，出现了许多绿色氢项目和举措，预计将出口大量氢 此资源，例如 H2Med 项目。然而，一些组织仍然担心这些举措是否充分解决了潜在的缺点或探索更可持续的替代方案。
H2Med 的隐性成本
H2Med管道项目旨在将绿色氢气从葡萄牙运输到西班牙，穿过地中海，到达法国，最后到达德国。该项目设想建设两个主要部分：CelZa 和 BarMar。
CelZa 路段连接 Celorico da Beira（葡萄牙）和萨莫拉（西班牙）。该项目在葡萄牙境内全长 162 公里，每年生产 750 吨绿色氢，预计耗资 3.5 亿欧元。生产如此数量的绿色氢气将需要大约 6-7 吉瓦的电解槽容量，超过葡萄牙国家能源和气候计划中设定的 3 吉瓦目标。此外，还需要 14-17 吉瓦的新可再生能源容量，到 2023 年葡萄牙可再生能源装机量将增加一倍。
BarMar 路段是连接巴塞罗那（西班牙）和马赛（法国）的水下路段。它覆盖地中海海底455公里，预计耗资25亿欧元。到 2030 年，H2Med 每年总共能够运输多达 200 万吨氢气。
通过这些目标，伊比利亚半岛将贡献欧盟目标的 10%，或国内生产目标的 20%。这将需要在葡萄牙和西班牙安装至少 40 吉瓦的新可再生能源产能，从而引发对土地、可再生能源资源和电力运输基础设施的竞争，这可能会危及国内消费可再生能源的供应。可再生能源容量的大幅增加可能会对生态系统产生重大影响，可能改变栖息地并威胁生物多样性。
如果管道完工但没有足够的绿色氢气，替代选择是将其与化石气体混合。这种做法可能会使对化石气体的依赖延长数十年，增加能源对外国来源的依赖，并仍然是温室气体排放的主要来源。
中欧需要多少氢气？
迄今为止，尚无关于中欧未来对绿色氢的确切需求的可靠数据。欧盟审计院本身对欧洲目标的技术基础提出了质疑，并谴责“委员会在制定欧盟绿色氢生产和进口目标之前没有进行严格的分析”——到2030年总计达到2000万吨。这种日益高涨的热情 缺乏对绿色氢的利弊的深入分析和辩论，也缺乏对其与其他过渡方案相比的作用的批判性评估。
如果没有欧洲层面的实际需求，也没有绿色氢生产出口的前景，这条管道可能会浪费公共资金。此外，运输氢气技术难度大，而且消耗大量能源，因此优先考虑本地氢气生产和消费效率更高。在实施需求减少措施后，仅针对难以实现电气化的行业（例如钢铁、合成氨、航空和航运）。
出于所有这些原因，立场文件的签署者一致对推动大型氢运输和出口基础设施（例如 H2Med）的发展给予负面评估。相反，分配给 H2Med 的公共资金可以更好地用于经过验证的有效替代方案，例如减少需求、直接电气化、自我消耗、能源社区和提高能源效率。（资料来源：gasnoessolucion）
氢能重卡企业Hyzon将解雇所有员工并清算资产
据周五发布的新闻稿称，Hyzon Motors 是一家氢动力电动卡车初创制造商，在博林布鲁克建立了燃料电池工厂，该公司正计划清算其资产，并可能解雇“几乎所有剩余员工”。
根据周四向美国证券交易委员会提交的一份文件，由于现金耗尽，且面临对电动汽车不太友好的政治氛围，这家上市公司正在寻求股东批准一项有利于债权人的转让。破产替代方案绕过法院，转移无力偿债公司的资产，使其免受无担保债务的影响。
周五，Hyzon 宣布已向州政府及其西南郊区工厂的员工提交了一份必要的通知，警告称，如果该公司无法筹集资金或找到买家，可能会在 2 月份完成全面裁员。
新闻稿称，密歇根州特洛伊工厂和整个公司的 Hyzon 员工都收到了类似的警告终止通知。
Hyzon 在向 SEC 提交的文件中表示：“裁员的主要原因是该公司无法筹集资金，以及未来能否获得政府补贴存在不确定性。”
根据 3 月份提交的年度报告，截至去年底，该公司在美国和海外拥有 360 名员工。 Hyzon 发言人周五拒绝进一步置评。
2021年3月，Hyzon 宣布正在Bolingbrook 建设全美最大的电动卡车氢燃料电池工厂，并计划于当年年底开始商业生产。氢是一种替代燃料，用于为从轿车到商用卡车的零排放电动汽车提供动力。
但自那以后，该公司在发展道路上遇到了不少坎坷。
Hyzon 于 2021年7月上市，从投资者那里筹集了约 6 亿美元。但两个月后，当激进投资公司 Blue Orca Capital 持有 Hyzon 的大量空头头寸，并发布了一份关于这家新上市公司的贬低报告，质疑其过于乐观的财务预测时，情况开始出现问题。
随后 SEC 的调查导致 Hyzon 首任首席执行官于 2022 年被罢黜。去年，该公司同意支付 2500 万美元，以和解联邦欺诈指控，指控其误导投资者。
该公司在 55 号州际公路附近的一个工业园区租赁了 110,000 平方英尺的设施，并于今年秋天宣布了两份建造氢动力垃圾车的订单，但 Hyzon 尚未获得显著的商业吸引力。
Hyzon 自成立以来一直在亏损。根据财务文件，该公司去年的收入为 295,000 美元，净亏损 1.84 亿美元。
财务文件显示，该公司今年继续烧钱，前 9 个月亏损 1.24 亿美元，截至 9月30日仅剩约 3000 万美元。
人们担心特朗普新政府领导下促进电动汽车转型的政府补贴将会减少，这可能会进一步抑制 Hyzon 的前景。
Hyzon 在周五的裁员警告公告中提到了加州混合动力和零排放卡车和巴士优惠券激励项目的不确定性，该公司表示该项目已导致某些客户“放慢或暂停”其购买决定。
Hyzon 的股价在 2021年7月上市前估值为 21 亿美元，周五又下跌 33%，收于每股 1.12 美元，市值跌破 1000 万美元。（chicagotribune）
RONN宣布第二代氢超级跑车计划
RONN Inc（OTC Pink：RONN）宣布了其第二代氢电动汽车 (HEV) Scorpion V2 的计划。这款即将推出的超级跑车预计将拥有 1000 马力以上的马力，预计续航里程将超过 400 英里，将氢燃料技术与电力驱动相结合。该公司计划于 2025 年开始生产，预计于 2026 年交付。
该车将在日内瓦超级跑车盛会上作为 VIP 展示车进行展示。RONN 计划瞄准全球超级跑车市场，并称该市场到 2023 年价值为 175 亿美元，预计到 2033 年将达到 249 亿美元，复合年增长率为 3.7%。该公司计划在 2026 年底前营销和销售第一批汽车，最初重点关注绿色高性能汽车的生产。
RONN Inc. 的创始人兼首席执行官 Ronn Ford 表达了他一生的抱负，即创造一款能够与布加迪、帕加尼和科尼赛克等知名品牌相媲美的汽车。该公司的愿景包括开发 Scorpion 的升级版本，其规格和设计见解预计将很快推出，同时还将推出官方周边新游戏。
全球首个氢燃料赛事将获得国际汽联世界杯资格
2025年启动的全球首个氢燃料单项赛事“Extreme H”将获得国际汽联世界杯资格。
全球首个氢动力赛车运动赛事“Extreme H”计划于2025年开始第一年，主办方与世界赛车运动管理机构FIA国际汽车联合会签署了非具有约束力的协议。从下赛季开始，国际汽联世界杯赛制将采用“国际汽联极限H世界杯”。
Extreme H将取代其前身单一制造的电动越野锦标赛“Extreme E”，并将重生为世界上第一个“配备氢燃料电池堆的赛车系列”，而不是以前的电池EV（BEV），但将于 2021 年成立。此后，Extreme E 一直专注于全球环境问题，并通过每个团队中男女人数相等来促进性别平等和包容。这些将继续成为 Extreme H 的主题。
该系列赛创始人兼首席执行官亚历杭德罗·阿加格 (Alejandro Agag) 表示：“对于我们所有人来说，这是一个非常自豪的时刻，Extreme H 将再次成为国际汽联 Extreme H 世界杯。”
“赛车运动管理机构的这一认证是一个重要的批准标志，是展示氢的潜力同时满足赛车运动最高标准的一大步。”
对于成立第四年的Extreme E，Agag努力推出氢系列Extreme H，甚至无限期推迟了最后三场比赛，但作为参赛队伍的形式，男/女车手阵容发生了变化。希望它能够保持完好无损，并且该系列转向氢能将作为清洁能源解决方案的试验台。
在达成这项协议时，国际汽联表示，“我们相信这项协议将鼓励对氢基础设施的进一步投资，这对于可持续、低碳的未来至关重要。”它强调了氢的潜力，这是他强调说，他正在这样做。
■国际汽联主席苏拉耶姆表示他对Extreme H抱有“很高的期望”
国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆表示：“国际汽联致力于支持为可持续发展和平等制定新标准的举措。”
“我们希望本届国际汽联极限H世界杯能够对赛车运动、汽车行业及其他领域产生积极影响，加速向清洁能源的过渡，并培育包容性的赛车文化。”
最近成为第一辆通过FIA碰撞测试的专用车辆“Pioneer 25”，其车身与前身一样由Spark Racing Technology设计和制造，并配备了官方燃料电池。配备了供应商 Symbio 的氢燃料电池技术。
主要能源不是传统的锂离子电池，而是输出功率为75kW的氢燃料电池堆，悬架采用前后双叉臂，管状空间框架上带有FOX阻尼器，复合吸能减震结构与之前的车型相比，几何形状有所改进，并且还采用了中央座椅布局。
通过这些配置，前后电机的容量均为 200 kW，电压为 450 至 850 V，系统最大输出功率为 400 kW（550 hp），使用 325 kW、850 V 和 36。kWh电池，一辆重2200公斤、宽2.4m的赛车可以从0公里/小时行驶到100公里/小时，h加速仅需4.5秒。
“国际汽联处于可持续技术进步的前沿，赛车运动需要不断发展和适应以保持可持续发展，而氢燃料的采用是我们未来的一个关键部分，”Bin Surayam 表示。
Pioneer 25 的生产最近已开始，计划有 10 辆参加下赛季的国际汽联极限 H 世界杯。 （motorsport）