波兰 21 个城市向联邦政府发出了一封联名信
最近，波兰 21 个城市向联邦政府发出了一封联名信，请求政府为氢能提供大量补贴。报告显示，已经签约氢能公交车的城市并没有将氢气的实际成本纳入成本案例中。拥有这些公交车的城市要么难以负担得起，要么使用同样昂贵的灰色氢气运行。那些没有收到这些公交车的城市对运营成本非常紧张。
这封信包括了 Chełm 公共交通将为氢气支付的成本的样本计算。目前，每公斤氢气的价格为 16.50 美元，而相同数量的柴油价格为 1.18 美元。运营方一年的成本差异高达 655,000 美元。
这封信坚称声称氢能是气候变化的解决方案，而不是气候变化的重大问题。
该信已经引起了人们对公交车的关注，因为波兰是欧洲大型公交车制造商 Solaris 的所在地，该公司为欧洲大陆提供大量氢能公交车。它实际上是欧洲的 New Flyer，这家公交车制造商以氢能公交为战略选择，并可能因此遭受相当大的财务困难。
在北美，类似的企业 New Flyer 每卖出一辆氢能公交车，比亚迪等竞争对手可以更便宜的价格卖出三辆电池电动公交车。
这是因为电池电动公交车目前价格更低，而昂贵的氢能公交车让人却步，氢能公交车的维护和运营成本现在看来还是很高的，导致一些客户不满意。
波兰还有一家车企 Polsat Plus Group 与波兰能源公司 ZE PAK 合作，也开发了氢动力公交车，ZE PAK 认为，需要氢气作为能源载体，才能拥有未来。
波兰业内称，值得仔细分析一下，看看波兰哪些城市会因此陷入多大程度的财务困境。
CleanTechnica 从公共来源收集了这组数据。观察到，有六个城市已经或计划在其车队中引进氢动力公交车。但其中大多数会部署比氢动力公交车更多的电池电动公交车，这表明他们正在为电池电动公交车目前续航里程不足保留氢动力选择。
而波兰氢气的来源值得探讨。Konin 的氢气来自 Polsat Plus Group 和 ZE PAK 运营的电解设施，该设施为 2.5 兆瓦，每天可生产 1,000 公斤氢气，足以满足 40 辆氢能公交车的需求，尽管目前它只供应一辆，新公交车到达时大概可以供应六辆。
每天一吨的氢气不足以满足工业领域的需要，所以该电解槽的运行效率非常低，因此氢气的成本非常高，希望氢气需求能带动起来。
虽然该设施从附近 ZE PAK 运营的太阳能发电场获取可再生能源，但其是否遵守时间性和附加性标准仍存在疑问。根据绿氢的认证标准要求，时间性取决于所使用的可再生能源是否与氢气生产同时产生，这一点尚未得到证实。附加性要求专门为该项目开发新的可再生能源，在没有进一步证据的情况下也仍不清楚。这些因素对于确定 Konin 的氢气是否符合国际标准的完全绿色标准至关重要。
这在波兰确实很重要，因为其电网电力仍然是欧洲排放量最高的国家之一。它在减少排放量方面做了一些工作，但还有很长的路要走。1990 年，煤炭是波兰发电的主要来源，约占总能源结构的 98%。到 2023 年，这一比例已下降到 60.5% 左右。煤炭份额的减少主要是由于可再生能源的采用增加。2023 年，可再生能源占波兰电力产量的 27%。
当然，波兰的电解槽不在公交总站，而是在距离城镇 14 公里的 ZE PAK 发电站综合体中。氢燃料公交车必须行驶 28 公里才能加到氢。城市环境中的公交车通常行驶 200-400 公里，因此显然为了获得额外的续航里程，它们必须多行驶 10% 才能加氢。
这并不完全合乎逻辑，但对于氢燃料公交计划的制定者而言，这似乎是理所当然的。
再说一次，波兰的氢气价格非常昂贵，10% 的氢气成本加上燃料和人工费用，将产生巨大的额外运营成本。毕竟，这要耽误司机一小时的时间。
这些运营成本高昂且与气候无关的解决方案自然有 90% 的资金来自波兰政府。
目前尚不清楚卢布林从哪里获得氢气来供其五辆运营公交车使用，但如果是从科宁工厂获得，那么柴油驱动的氢气管拖车单程行驶 350 公里，往返 700 公里。普通氢气管拖车可携带 300-600 公斤氢气。
这足以满足五辆公交车的日常运营，因此如果属实，那么每天 700 公里的柴油卡车运氢行驶距离相当于大约 1,500 公里的公交车行程。这并不是气候上的胜利，事实上，即使氢气在制造过程中真的实现零排放，分销也意味着柴油公交车排放量将达到 50%。这相当于每天约 0.7 吨二氧化碳当量。
而且，氢气会泄漏。同行评审和政府研究现在明确指出，每个转移点的氢气泄漏率都达到 1% 或更多。从科宁的电解到加压储罐，再到氢气管道拖车，将氢气转移到五辆公交车上的某种机制，很可能有 10% 的氢气正在泄漏。
波兰业内称，对于卢布林目前没有加氢设施的状况，运营方也在想办法，建造加氢设施的成本非常高，所以正在寻找资金。
当然，还有一种B计划。波兹南已与波兰石油和能源公司 PKN ORLEN 合作，供应必要的氢燃料。当然，不涉及电解。这是由天然气制成的灰氢，他们签订了 15 年的合同，在此期间交付 180 万公斤。从弗沃茨瓦韦克的 Orlen 工厂到波兹南需要 160 公里的卡车行程。
根据计划，瓦乌布日赫将在 2025 年投入运营由 Orlen 建造的全新加氢站，因此每天将有一辆管道卡车从 Orlen 设施接收灰色氢气，往返约 630 公里。而且由于氢气在被泵入公交车之前被转移到加氢站的储氢罐中，这是另一个交换接触点，因此即使没有不可避免的压缩机密封故障将大量氢气排放到大气中，泄漏也可能会增加一点。
热舒夫与 Polenergia 合作，后者计划在 50 公里外建造一个 5 兆瓦的设施。当然，这还停留在公告阶段。
根据 BNEF 的数据，在全球已宣布的 2.21 亿吨氢气生产中，只有 1300 万吨已经达成最终投资决定。此外，只有 130 万吨有确定的承购协议。Polenergia 尚未达成最终投资决定，这意味着它属于 94% 的公告之一，如果没有更多的政府资金，它不太可能实现建设和完工。
波兰政府为 Rzeszów 的氢动力公交车提供了约 1700 万美元。
在这种情况下，21 个波兰市政府正在乞求更多的国家资金用于氢动力。波兰政府为氢动力公交车的 90% 的资本成本提供资金。因此，交通运输机构承诺使用氢动力公交车，但这种公交车的燃料和维护成本要高得多，而且不会带来任何气候效益。当然，城镇的空气会更清洁，但这并不是购买的依据。这些城镇的波兰公民最终将获得不太可靠的服务，因为氢动力公交车和加氢系统目前看来，比电池电动公交车或它们应该取代的柴油公交车要贵的多。
当然，追溯过去，绝望的化石燃料公司会有一些举措。Polenergia 由 Kulczyk Investments 创立，后者是波兰最富有的商人 Jan Kulczyk（现已去世）的投资工具，在石油和天然气领域占有重要地位。现在它正试图将氢能变成现实。
Orlen 是一家波兰跨国石油、天然气和能源公司。ZE PAK 是一家大型煤炭发电厂，一直在努力将氢能变成现实。（部分来源： CleanTech ）