欧美氢能遇阻，中国氢能另辟蹊径
近期，全球氢能发展似乎还停留在冬天。继此前欧美多家氢能卡车汽车关停或倒闭，欧洲再传来消息，奥地利国有石油公司 OMV 决定在 9 月份前关闭所有四个公共加氢站，仅保留一个用于研究。原因是氢能需求低迷以及加氢站运营累积亏损。
韩国专业网站 H2news 报道，与欧美氢能发展遭受严重阻碍不同，中国的氢能发展呈现出蓬勃发展的态势。自2022年8月启动燃料电池汽车（FCEV）推广项目以来，补贴一直在稳步增加。中国政府的目标是投放 5 万辆氢能汽车，其中大部分集中在氢能商用车上。
补贴三年超51亿元，示范城市群再扩容
根据 SNE Research 的一项调查，去年中国销售的 7113 辆氢能电动汽车中，大部分是商用车，而非乘用车。中国在推动环保汽车发展的同时，一直坚持乘用车以电动汽车为主、商用车以氢能汽车为主的战略。
近期，4600 亿韩元（23.4 亿人民币）的第三年补贴已到位。
中国氢能汽车推广项目第一年的补贴资金已于去年4月到位，第二年的补贴资金已于去年11月到位。今年4月，又发放了 23.4 亿元人民币的第三年补贴资金。
仅过去三年，中国发放的补贴就已超过 51.1 亿元人民币（约 1 万亿韩元），彰显了中国成为全球氢能电动汽车市场领导者的雄心。
此次获得补贴的主要城市包括河北省东部的唐山（4.79 亿元人民币）、北京市（4.50 亿元人民币）、上海市（4.19 亿元人民币）、河南省郑州（2.59 亿元人民币）和天津市（1.68 亿元人民币）。
近期，中国的燃料电池示范城市群的范围新纳入吕梁、濮阳、济源、大连、沧州和哈密等六个城市，这六个城市今年年底将部署超过 4000 辆氢能汽车。地方政府层面的努力也在持续推进，例如广东省佛山市参与了 1000 辆氢能物流汽车的招标。
然而，尽管中国在加速，但截至 3 月份，实际完成推广 15,850 辆（48.8%），占目标推广量 32,455 辆的 48.8%，剩余的 51.2% 必须在试点项目的最后一年——今年年底前完成。
这个很难，因为中国去年全年才 7000 多辆。而且看看日本韩国氢能汽车推广停滞不前，就会明白中国完成这个任务的艰巨程度。
中石化氢能走廊与加氢站网络
氢能汽车的推广与加氢基础设施的保障密切相关。
中国国有石油公司中石化正致力于保障加氢基础设施，最近就开通了一条连接中国中部城市重庆和南部钦州港、全长 1,150 公里的跨区域氢动力卡车运输路线。4月14日，一条氢动力卡车运输路线开通仪式在重庆某物流码头举行。高速公路上安装了四个加氢站，以确保卡车的平稳运行。
据悉，中石化已在京沪、京津、成渝、沪肇、济青、湖北汉宜等六地建设了"氢能走廊"。
丰田联手蜀道集团筹建在华第二家燃料电池工厂
丰田的举动也引人注目。近日，丰田决定与四川蜀道装备的母公司蜀道投资集团共同投资，在成都建设一座 2.36 亿元（约合 465 亿韩元）的燃料电池工厂。
这是丰田在中国的第二家燃料电池合资企业。此前，丰田与北京亿华通自去年8月起运营一家合资工厂，该工厂主要面向商用车，年产燃料电池 1 万台。
丰田与中国一直保持着密切的合作，并于2020年6月与中国一汽、东风、广汽集团、北汽集团、亿华通等 6 家企业共同成立了 FCRD 联合燃料电池系统研发（北京）有限公司。
丰田于2021年4月与亿华通共同成立了 FCTS 华丰燃料电池有限公司，丰田持有其 50% 的股份。2024年12月17日，亿华通宣布与丰田汽车共同向华丰燃料电池有限公司增资 19 亿日元，折合人民币约 8935 万元。
FCRD 专注于燃料电池技术的开发和研究，而 FCTS 则负责产品开发、生产和市场营销。中国正通过将丰田的燃料电池技术应用于商用车，巩固其环保汽车产品组合。
丰田在成都新建的第二家燃料电池工厂也将生产重型设备车辆，并已与中国商用车制造商中国重汽签订了燃料电池车辆使用合同。
蜀道股份专注于四川省的道路和桥梁等基础设施建设，同时也从事采矿业，因此预计燃料电池技术将融入其广泛的建筑设备产品组合中。尤其值得关注的是，丰田今年 2 月在东京氢能与燃料电池博览会（H₂&FC EXPO）上发布的第三代燃料电池电堆是否会被中国基地采用。
丰田一直在开发第三代燃料电池技术，并着眼于氢能卡车市场。其目标是将效率提高约 20%，同时将电堆生产成本降低一半。不过，该公司尚未明确披露丰田-须岛合资燃料电池工厂的年产量和投产日期。
铂道观点
中国推动氢能全产业发展，不仅在制氢、储氢技术上不断突破，氢能基础设施建设也稳步推进，氢燃料电池汽车以商用车为主角，力推各种场景应用。相较其他国家，中国氢能发展更契合中国国情以及氢能发展规律，中国制造与市场规模优势尽显，未来将引领全球氢能产业。