韩国政府补贴 1.3 万辆，乐观预测全国氢能汽车保有量一年内冲击 5 万辆，成为全球第一个达成此目标的国家。
然而，韩国却面临严重的人才荒，全国氢动力汽车研发人员仅 478 人，去年新增招聘仅 1 人。
为此，韩国业内呼吁：扩建氢基础设施、培育人才、重组氢能供应链，亟需国家战略统筹。
氢能汽车步入普及期，三重瓶颈制约产业突破
随着全球碳中和与能源转型加速，氢能作为“终极能源”备受瞩目，氢动力汽车更被视为超越电动汽车的新一代环保交通工具。
当前，韩国氢动力汽车已进入普及初期，累计投放量达 39428 辆（截至 4 月底），其中乘用车占比 94.6%（37312 辆），公交车 2066 辆，卡车 50 辆。现代汽车全新氢动力乘用车“The All New Nexo”今年上市，叠加政府 1.3 万辆购车补贴政策，预计 2025 年底保有量将突破 5 万辆。
然而，产业扩张背后暗藏“不对称增长”危机：政策与基础配套严重滞后于车辆流通速度，形成基础设施不足、专业人才匮乏、供应链不稳定的“三重瓶颈”。韩国汽车移动产业协会（KAMA）指出，若不突破结构性限制，普及目标或将沦为空谈。
三重瓶颈制约氢能产业突破
人才荒：研发人力占比不足 0.4%，招聘近乎停滞
韩国汽车研究院数据显示，截至 2024 年，氢燃料电池及储能系统领域研发人员仅 478 人，占国内未来汽车产业（含环保汽车、自动驾驶等）12.39 万从业人员的0.4%；去年该领域新增就业仅 1 人，占未来汽车行业总新增就业（5473 人）的0.02%，且未来招聘计划为“0 人”。
人才断档直接制约技术迭代，凸显产业可持续发展隐患。
基建短板：全国加氢站仅 218 座，首尔覆盖率不足
截至 4 月底，韩国全国加氢站数量仅 218 座，其中首尔市仅 9 座。部分城市因站点不足，需通过预约方式运营，难以满足用户即时需求。对比来看，韩国计划 2030 年将加氢站增至 660 座（高速公路每 75 公里 1 座），2040 年达 1200 座，但当前建设速度远落后于车辆增长。
供应链风险：民间主导技术扩张，缺乏国家统筹
尽管现代等企业通过全球合作布局氢能生态，但业内普遍认为，氢能供应链涉及制氢、储氢、运氢等复杂环节，仅靠民间力量难以保障稳定性。
例如，韩国 Kogas 计划投资 4.7 万亿韩元（247亿）建设氢气生产设施，2030 年建成 25 座制氢厂及 700 公里管道，目标将氢气价格降至每千克 3000～4500 韩元，但单个企业的力量有限，产业链协同仍需国家层面统一调度。
国家战略缺位：政策分散成最大阻力
当前韩国氢能政策分散在多个部门，缺乏统一“指挥塔”。业内人士指出，若延续“部门各自为政、民间孤军奋战”的模式，即便短期销量提升，长期仍可能因基础薄弱丧失全球竞争力。
韩国氢能专家韩子渊强调：需强化政策支持、加速技术研发、培育专业人才，方能筑牢产业根基。