戴姆勒卡车：欧洲294座加氢站太少需要2000座

量产时间表后推

铂道和行业跑物流运输的人聊，说起卡车想用电力换掉柴油，没人觉得这是件容易事——光技术和成本就够头疼了。

可最近戴姆勒卡车的动作，算是给氢动力卡车的量产进度又浇了冷水，不是说不做了，而是原本盼着的“本十年末量产”，得往后推到 2030 年代初了。

这消息是戴姆勒研发总监安德烈亚斯·戈尔巴赫在资本市场日说的，当时不少人都在关注。

后来公司发言人也找补了一句：戈尔巴赫其实没放弃燃料电池，毕竟卡车领域确实需要这技术，但架不住三个问题卡脖子——氢气太贵、加氢站太少，还有新的燃料电池工厂建得慢，拖了后腿。

现在行业里想摆脱柴油，主要还是靠电池技术撑着。但你留意的话会发现，戴姆勒、曼恩、现代这些大厂，都在走“两条腿”：一边推电池车，一边也没停了氢动力的研发。说白了，气候保护的规矩越来越严，只靠一条路，根本没法按时达标。

先简单说下燃料电池：用电把水拆成氢和氧，得到的氢气，之后又能在电池里变回电。这气体没颜色没味，不管是工厂还是路上跑的车，都能用它代替煤、石油这些烧着用的能源，所以常被说成“应对气候变化的万能选手”。要是制氢用的是风电、光伏这种可再生电，那就是咱们常说的“绿氢”。

现在氢燃料电池卡车能跑 1000 公里，比电池车适合长途；但电池车短途用着更方便。可欧盟不管这些，规矩就摆在那：2030 年商用车二氧化碳排放量得比 2019 年少 45%，2035 年、2040 年还得更严。

戈尔巴赫之前在社交媒体上写观点文时就特意提醒，就靠电池电动这一条路，想达到这目标，门儿都没有。

压力确实越来越大。他在资本市场日还吐槽，现在电动卡车的充电桩已经跟不上了，加氢站更是差得远。这直接导致啥？

未来几年，运输公司就算想换新能源卡车，也没法大规模用——总不能让车天天等着加氢充电吧？

按戴姆勒的说法，要想满足欧盟 2030 年的目标，欧洲得建 3.5 万个卡车快充点，还有 2000 个给重卡、大巴用的加氢站。但现在呢？差得不是一星半点。

咨询公司 LBST（就是路德维希-伯尔科夫系统技术公司，最大股东是 TÜV 南德）统计过，现在全球也就 1160 个加氢站。去年一年新增了 125 个左右，欧洲 42 个、中国大概 30 个、韩国 25 个——看着在涨，但跟传统加油站、充电桩比，根本不够看。

就说德国，传统加油站有 1.4 万个，充电桩快 9 万个了，加氢站才多少？而且 2024 年评估说“全球首次突破 1000 个”，但其实有说法称 2023 年就到了——为啥？因为中国之前的统计没那么准，后来算清楚了，数量比之前想的多不少。

现在 LBST 算出来中国有 384 个加氢站（实际运营），妥妥的全球最大市场。整个亚洲一共 748 个，除了中国，主要在韩国（198 个）和日本（161 个）；欧洲 294 个，德国占了 113 个，法国 65 个；美国总共才 89 个，74 个还都在加州。

最近德国杜塞尔多夫，当地最大的加氢站运营商 H2 Mobility 刚开了个新站。从 2022 年起，这家公司就一直在改自己的加氢网，重点往卡车、大巴的需求上靠。

有意思的是，这家公司的股东特别杂：有基金、做气体贸易的林德和液化空气，也有 OMV、壳牌这些石油公司，还有戴姆勒、现代这样的车企，连道达尔能源这种加油站运营商也在里面。

现在欧洲终端氢气价格超过 10 欧元一公斤了，戴姆勒发言人说得很实在：“按现在的情况算，得降到 5～6 欧元一公斤，燃料电池卡车才能跟柴油车比——不然谁愿意买？”

这种情况下，戴姆勒和沃尔沃合资的 Cellcentric，在斯图加特附近韦尔海姆/泰克建的大工厂进度拖后，其实也不算意外。原本计划 2026 年投产，三年前刚说要建的时候，绿党州长温弗里德·克雷奇曼还挺支持，当成行业示范项目吹过。

但最头疼的是民众反对——当地人不乐意建工厂，导致社区给新工业区买地的事儿拖了好久。直到 2024 年 12 月，Cellcentric 才拿到罗森洛工业区 16 公顷地的购买选择权，这才算能接着往下推进。

本来想的是，韦尔海姆/泰克工厂的量产时间，能跟欧盟的二氧化碳法规碰得上。但现在公司发言人说，估计得 2030 年左右了：“汽车行业变化快，加氢站又建得慢，加上绿氢的供应和价格都没个准儿，Cellcentric 也只能跟着市场调节奏，没法硬来。”

按之前的消息，这工厂最后能雇 800 人左右。Cellcentric 主要做重卡的燃料电池系统，研发、生产、销售都管，2021 年成立的，现在在斯图加特大区和加拿大本拿比都有办公室，员工 550 多人。