加氢站建设放缓，折射氢能汽车增长滞后

目标就是要做中国第一氢能公司，中石化一直是行业目光所在。

据中石化近日披露，公司已建成加氢站 146 座（编制按：全国约 560 座），稳居全球运营加氢站数量第一的位置。但对照“十四五”规划的 1000 座目标，进度明显放缓。

为什么？关键还是市场需求不旺。

加氢站建多少，取决于喝氢气的氢能车会有多少。

2020 年底，中石化只有 27 座加氢站；到 2023 年底，快速增至 140 座。但进入 2024 年以来，只新增了 6 座，总数 146。建设速度明显降下来。

原因很简单：氢能车数量增长不上去。加氢站服务对象少，盲目扩建就会陷入“有站无车”的困境。

单站日均加注不足，利用率低，运营成本居高不下。

分散的站点无法形成网络效应，车辆更难跑长途。

于是形成恶性循环：车少 → 站点利用率低 → 投入放缓 → 网络不完善 → 用户买车意愿低。中石化放慢节奏，本质上是市场的理性选择。

氢走廊打通，凸显跨区域网络的必要性

虽然总体建设放缓，但中石化在京沪、西部陆海新通道，以及长江轴线的氢走廊布局，却在加快推进。

为什么优先打通这些主干道？

氢能车的最大价值在物流、重卡等长途运输。近日，中石化组织的跨沪苏皖赣鄂 1500 公里运输测试，靠沿途 6 座加氢站顺利完成，证明了“点线结合”的氢走廊完全可行。

这是中石化继打通京沪、西部陆海新通道氢走廊后，又一次实现不同型号氢能物流车长距离、跨区域的实际运输测试。

在铂道看来，氢走廊的意义在于：

对象 作用
需求端明确的补能线路，让物流企业敢于采购氢能汽车。
供给端集中车流，提高单站利用率，降低运营风险。

简单说，就是用“轴线型网络”带动需求，打破“有站无车”的僵局。

“少站打通多条动脉”的可行性

综合近期国内外的实践来看，随着氢能卡车续航超过 1000 公里，高供给高效率加氢站陆续出现，未来，不一定非得靠数量取胜。统一规划下，少量高效加氢站也能支撑多条氢能大通道。

原因有：

原因 说明
综合能源站2025 年新建站中，62%是“氢＋油／电／气”综合站。依托现有加油站，不仅省土地、降成本，还能靠多业务分摊费用。
单站能力提升可以看到新建站越来越多 1000kg/d，可服务超过 100 辆车/日，比早期强得多。一条长江轴线，只需 10～15 座这样的高效站，就能覆盖跨省物流需求。
轴线串联规划中石化已把长江沿线氢走廊与沪嘉甬、汉宜走廊连接，未来还将延伸至成渝。通过“以轴带面”，让有限站点覆盖更大范围，避免各地各自为战。

最后的话

中石化加氢站建设未达预期，主动收缩，更可能是顺应市场节奏。氢能车增长滞后，站点自然不会盲目扩张。

以中石化在全国运营 3 万座加油站的网络实力，未来增设加氢功能的综合站比例提高，并非难事，放缓更多是从企业盈亏角度考虑。

但如果能把京沪、西部陆海、长江氢走廊逐个打通，最终实现全国氢能交通一张网，将给行业找到突破口，氢能交通迎来真正的爆发。

因此，以走廊为先，带动车辆数量，再反哺站点建设，形成正向循环，是一种合理的选择。