三年努力，氢能列车无人应标

预算爆表，氢能列车计划被取消——氢能铁路在欧洲推广为何如此艰难？

荷兰北部的Groningen省曾是欧洲氢能铁路的“旗手”。早在2020 年，这里就试运行了阿尔斯通（Alstom）的Coradia iLint氢动力列车，并在2022 年签署试点采购协议，希望成为欧洲首个实现零排放区域铁路的省份。

然而，经过三年努力，这个计划最终仍以“无人应标”告终。近日，Groningen宣布正式放弃氢能列车项目，转向电池电动化方案。

这起事件不仅是地方政府的政策转向，也折射出整个欧洲氢能铁路推广所面临的结构性困境。

从“示范先锋”到“无人应标”：Groningen的氢梦为何破灭？

Groningen的计划原本颇具雄心：

  • 采购4 列氢能列车，投资约1500 万欧元（1.2 亿人民币）；

  • 投500 万欧元建设一座加氢站；

  • 以区域铁路为试点，逐步取代柴油动车组。

但在2023 年的正式招标中，就没有任何制造商提交投标。

欧盟与荷兰政府虽然提供了额外补贴，但至今依然无人响应。

分析其背后的关键问题在于：

市场太小，规模经济难以形成

当前欧洲的氢能列车应用仍处早期阶段，整个欧盟投入运行的氢列车不超过50 列。

制造商（主要是阿尔斯通与Stadler）都处于产线有限、成本难降的状态。对于仅采购数列的地方政府项目而言，单车成本甚至比电池列车高出30%~50%。

供应链与运维体系尚未成熟

氢燃料的储运、加注、安全监管体系在铁路领域仍不完善。相比之下，电池列车可依托现有电气化技术和车站基础设施，维护成本更低。

补贴不足以覆盖“系统性成本”

即使获得欧盟绿色基金或国家氢能计划资助，氢能铁路的全生命周期成本相比电池方案没有优势。不仅列车本身昂贵，加氢站、制氢设施、气体运输都需额外投入。

欧洲的氢能铁路：从“象征性试点”到逐步“实用性退场”

目前，欧洲共有约10 个国家试运行或计划部署氢能列车，其中德国下萨克森州的Coradia iLint线路是最早的商业示范项目。然而近两年，这一领域逐渐“降温”：

  • 德国下萨克森州已宣布不再新增氢列车，将改投电池电动车队；

  • 意大利、法国仅保留小规模试点；

  • 奥地利、西班牙的氢能铁路规划暂停或延后。

原因主要集中在三点：

电网完善的区域，氢没有优势

从电解水制氢、储运到燃料电池发电，整体能效的确不如电，而电池列车可直接利用电网电力，效率在70%以上。对于短途或中等距离的区域铁路，电池技术显然更经济。

能源成本压力

欧洲氢价仍高企，加氢终端价格约为每公斤8~15 欧元，运行成本依旧高于电池或柴油替代方案。

电池技术进步压缩氢能空间

西欧相对完善的电网让列车可即时补能，“非连续电气化”也成为主流趋势，让电池电动列车路线延伸到偏远地区。例如荷兰Friesland省、丹麦和瑞典都采用这种模式。

“非连续电气化”：务实欧洲的选择

Groningen并非放弃零排放，而是选择更务实的技术路线。

未来，该省将采用“非连续电气化”模式：

列车在主要车站通过短距离接触网充电，行驶途中则依靠车载电池供电。这一方案：

  • 避免了高成本的全线电气化；

  • 维护更简便；

  • 可利用现有电网结构；

  • 对地质条件（如Groningen软土地区）影响小。

区域铁路运营商Arriva将逐步用Stadler电池列车替换柴油列车，预计2035 年前实现全线零排放。

结语：氢能铁路仍有未来，但不在“短途欧洲”

氢能列车并未“失败”，而是在应用场景上被重新定位。

在长距离、低电气化密度的国家（如加拿大、澳大利亚、南美或部分东欧地区），氢能仍可能成为合理选择。但在电网完善、区间较短的西欧，电池方案已成为更具性价比的路径。

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正如当地交通专家所言：“氢能列车不是没前途，而是前途不在这里。”

【信息来源：railjournal】