2025 年：欧盟绿氢政策空转的一年

启动该行业所需的欧盟政策早已到位，但各国立法未能跟上步伐。

按理说，2025 年本该是欧盟政策议程终于为非生物来源可再生燃料（RFNBOs）——也就是欧盟对绿色氢及其衍生物的严格定义——带来实质需求的一年。

结果呢？绿氢开发商面对的是延迟、不确定性和监管混乱。

RED III延误

很多人原以为，2025 年 5 月 21 日——成员国完全转化《可再生能源指令 III》（RED III）的截止日期——会是大批最终投资决策（FIDs）终于解锁的日子。

2023 年通过的 RED III 更新版被宣传为游戏规则的改变者。除了设定高层次的可再生能源目标，它还要强制重工业和交通运输领域的氢能用户在 2030 年前大量购买绿氢，预计将创造 240 万吨的额外需求。

具体怎么做？通过规定到 2030 年，所有交通燃料的 1%和所有工业氢的 42%必须是 RFNBO。各成员国需要在 2025 年 5 月——也就是欧盟规则生效 18 个月后——把这些要求写入本国法律，才能强制执行。

但 5 月 21 日来了又去。到 6 月 2 日，欧盟委员会承认，一个成员国都没有完成立法转化。

几周后，欧盟对除丹麦外的所有国家启动了违规程序，因为它们没能转化 RED III 关于绿色分子的规则。

不出所料，承诺的需求也没出现。

不过欧洲氢能协会指出，到 7 月违规程序启动时，除丹麦外，芬兰、罗马尼亚和捷克也通过了部分 RFNBO 立法，虽然它们因为没能通过其他非 RFNBO 相关的 RED III 措施而没通过欧盟的检验。

现在RED III转化进展如何？

近日，这个行业组织说，又有两个国家——立陶宛和斯洛伐克——完成了转化，总数达到六个。

也就是说，还有整整 21 个成员国没制定 RED III RFNBO 立法，包括德国、荷兰、比利时、西班牙、法国和波兰这些主要经济体。

但欧洲氢能协会也说，德国、荷兰、比利时和西班牙的立法谈判都已经进入后期，法国也有草案在讨论。

而且还在继续有新进展。12 月，德国内阁批准了修改现有交通温室气体减排配额（THQ）的草案，要在 2030 年前推动绿氢及其衍生物的使用，符合 RED III 的 1%交通强制令。

关键是，根据《氢能洞察》的计算，THQ 更新中的不合规罚款高达每吉焦 120 欧元（141 美元），相当于约每公斤 14 欧元。这意味着对燃料分销商（他们负责满足交通强制令）来说，买绿氢比交罚款更划算。

eFuel 联盟和保时捷咨询的分析显示，这是目前欧盟针对交通目标不合规提出的最高罚款。相比之下：

国家 对交通目标不合规的罚款
德国120 欧元/吉焦（141 美元，约 14 欧元/公斤）
法国110 欧元/吉焦（13 欧元/公斤）
比利时82 欧元/吉焦（10 欧元/公斤）
芬兰70 欧元/吉焦（8 欧元/公斤）
立陶宛60 欧元/吉焦（7 欧元/公斤）

THQ 修正案还得过德国议会这一关，不过业内人士觉得通过的可能性挺大——虽然还要两个月左右。

所以进展是慢，但用欧洲氢能协会发言人的话说：“至少终于在动了。”

问题是，没有两个国家对 RED III 的做法是一样的，这给开发商造成了监管噩梦。

部分原因是很多国家持续遭遇政治阻力，尤其是波兰和荷兰。这两个国家目前用着大量未减排的化石基灰氢，要达到 42%的工业目标可能很吃力。

德国干脆在草案里放弃了工业目标的硬性强制令，改用补贴来激励工业界满足要求。

荷兰看起来也在走类似路线。它设定了 2030 年工业 4%的强制令，12 月还启动了新补贴方案的征求意见，想用这个来推动工业对绿色氢的需求，履行 RED III 义务。

RED III的“炼油厂路径”

RED III 还有个所谓的“炼油厂路径”——用 RFNBOs 精炼交通用化石燃料可以算在 1%的交通目标里——这也在欧盟各地催生了不同的立法方案。比如芬兰给这条路径设了上限（从 2028 年起占 0.5%），其他国家则全额开放。

同时，有些国家对 RED III 的 RFNBO“倍增器”设了不同档次。在这个机制下，符合条件的绿色氢分子在计算满足交通强制令目标时可以算好几份。

RED III 规定 RFNBOs 在一般交通目标里算两次，在海运和航空里算 1.5 次。

西班牙、葡萄牙、罗马尼亚等国看起来会把 RFNBOs 双倍计入交通目标，德国则会三倍计算（针对交通目标），一直到 2035 年。

因为倍增器会压低满足 RED III 强制令实际需要的 RFNBO 数量，所以开发商面对的情况是：欧盟内各国的需求可能差异巨大——当然，前提是法律得到了充分转化。

航空和航运

德国内阁 12 月的草案把航空和航运目标排除在外了。这两块分别由欧盟的 ReFuelEU 和 FuelEU 海运法规管着。

ReFuelEU 要求到 2030 年航空燃料里用 1.2%的合成燃料，FuelEU 海运则在 2031 年推出 1%的合成燃料强制令，外加温室气体减排目标。

跟 RED III 不一样，ReFuelEU 和 FuelEU 海运不是指令，而是法规。意思是不用转化成国家法律就能直接执行。

FuelEU海运规则

FuelEU 海运要求所有 5000 吨以上的船舶从 2025 年初开始减排 2%，基准是每兆焦 91.16 克二氧化碳当量的参考排放强度。

这个要求会逐步提高：

时间 减排要求
2030 年6%
2035 年14.5%
2040 年31%
2045 年62%
2050 年80%

排放削减按这样算：在成员国管辖港口用的能源、两个成员国港口间航行用的能源，或者成员国与非欧盟国家间航程用能源的一半。

第二条规则更直接：到 2034 年，海运船只运营商至少得用 1%的绿色氢基燃料。为了鼓励用这些非生物来源的可再生燃料，FuelEU 允许在 2033 年底前把用这些燃料省下的温室气体排放算两次。

不合规？罚款大约是合规成本的两倍。

不过如果船舶超额完成了，船东可以把多余的信用额度存起来用于未来，或者拿去抵消自家船队里更脏的船。

欧洲氢能协会估算，满足 ReFuelEU 航空强制令大概需要 30 万吨，FuelEU 海运强制令下的航运业再要 10 万吨。

今年国际海事组织没能通过自己关于这个行业温室气体减排的规则，实际上让 FuelEU 海运成了航运减排的唯一出路。

ReFuelEU 航空还要求成员国设罚款，金额得是合成燃料和传统燃料成本差的两倍。比如德国 THQ 法律草案就定在每偏离合规一吨罚 17000 欧元。

但问题是，电子燃料还是比传统燃料贵十倍——所以主要航空电子燃料项目的 FIDs 根本没实现。今年还有传言说欧盟可能会调整或修订 ReFuelEU 航空强制令。

不过欧盟已经否认了这个传言，说这事“绝对”不会发生。

变革要来了？

欧盟说“绝对”不会发生的还有另一件事：修改 2023 年敲定的 RFNBO 授权法案。这个法案定义了什么算 RFNBO 的严格规则。

这些规则一直有争议，但 2025 年关于要不要改的争论变得震耳欲聋——批评者抱怨这些规则在不必要地抬高欧盟制造绿色氢的成本。

欧盟的授权法案

为了说清楚欧盟即将更新的《可再生能源指令》里什么算非生物来源可再生燃料（RFNBO），授权法案要求氢必须用可再生电力生产，要么直接连接，要么连到电网时跟发电匹配。

法案还要求 RFNBOs 和回收碳燃料全生命周期的温室气体排放比化石燃料同类低 70%——这进一步鼓励在电网碳密集度高的国家用低碳电力。

并网项目得证明：上游可再生能源在电解槽建成 36 个月内无补贴建成，而且在同一投标区，氢生产和可再生电力发电在 2030 年前按月匹配。之后就得在同一小时内完成。

不过 2022 年推出的授权法案草案原本规定 2027 年开始小时匹配——也就是 Neom 绿色氢项目计划投运后一年。所以 6 月 20 日签署生效的法律给了项目三年额外时间来利用月度关联。

欧盟委员会还得在 2028 年 7 月 1 日前提交报告，说说这些规则怎么影响了绿氢市场——这可能在真正实施小时匹配前就促成进一步放宽。

3 月，12 个欧盟国家请愿欧盟委员会（EC）放宽绿色氢生产的严格规则。10 月，电解槽制造商和游说团体发了一堆信要求同样的事。

RWE 公开说，这些规则（加上德国特定法规）让德国的平准化氢成本增加了 2 欧元/公斤。公用事业公司 EWE 更狠，说增加了 50%的成本。

伍德麦肯兹估算，RFNBO 规则给绿色氢基氨增加了 200 美元/吨的成本。

欧盟能源和住房专员丹·约根森一开始顶住了放宽法规的压力，说欧盟委员会已经委托做研究，为 2028 年的预定审查做准备。

但约根森后来态度软化了。12 月的一场活动上他承诺，如果审查真的证实了对氢项目开发的负面影响，欧盟委员会愿意改规则——虽然他没说要提前审查。

不过也有人站出来支持现状。15 个可再生氢组织签了封信，敦促欧盟委员会守住阵地，不然会冻结行业投资、项目停滞、减排推迟。

所以规则可能会变，但短期内不太可能。

【信息来源：欧洲氢能观察】 （以上内容仅供业内或关注人士参考，信息共享，如侵删）