韩国氢能车近 5 万辆，使用环境却在恶化
据韩国《数字日刊》报道，韩国国内氢能汽车的推广数量从表面上看已接近 5 万辆时代，形势一片向好，然而现实中用户却正承受着基础设施严重不足与燃料费急剧上涨的双重煎熬。量的增长背后，恶劣的使用环境正在阻碍氢能出行生态系统的健康发展。
据韩国氢能流通信息系统数据显示，韩国全国氢燃料平均价格为每公斤约 50 元人民币（10311 韩元）。与 4 年前 2022 年的均价约 41 元人民币（8400 韩元）相比，上涨了近 9 元人民币。氢能汽车初期以低廉的使用成本著称，而如今这一优势正逐渐消退。
问题在于，基础设施不足与成本上升同步出现。在加氢站可及性本已低下的情况下，燃料费还在持续攀升，导致使用便利性远未达到预期。
据韩国国土交通部数据，截至 2026 年 2 月，韩国国内登记氢能汽车已超过 4.5 万辆，但全国加氢站仅有 244 座。简单换算，平均每座加氢站须服务约 185 辆车。
首尔的状况尤为堪忧。首尔市内加氢站仅有 9 座，其中部分因扩建施工而停运，排除公交专用站后，实际可供普通车辆使用的仅剩 6 座。而截至今年 2 月，在首尔登记的氢能乘用车多达 3334 辆，换算下来每座加氢站需服务 500 辆以上。
供应中断的隐患
在这种情况下，一旦发生意外事故导致氢气供应中断，极易引发大规模加氢危机。2023 年现代制铁氢气生产设备故障引发中部地区加氢荒，便是典型案例。
用户的抱怨
在氢能车车主论坛和社区中，用户吐槽声不断。一位居住在首都圈的氢能车主表示：“算上寻找加氢站的路途时间和排队等待时间，效率实在太低，加上燃料价格还在涨，优势越来越少了。”另一位用户也表达了烦恼：“长途行驶时，必须提前规划加氢方案，这让人很有压力。”
车型选择寥寥
即便希望扩大推广规模，目前车型选择也极为有限。目前国内氢能乘用车仅有现代汽车的 NEXO 一款车型。KGM 虽与美国 PHINIA 公司签署了氢气发动机联合开发协议，外界对商用车扩展抱有期待，但该公司明确表示，“这仅是基础阶段的合作，尚未以新车应用或量产为前提。”
海外整车厂商对进入韩国市场同样持谨慎态度。丰田的氢燃料电池车“Mirai”目前仅在日本和北美销售，没有引入韩国；本田的“CR-V e:FCEV”也仅在北美和日本上市（最近在美国还停产了）。有观点指出，加氢基础设施不完善，反过来也制约了车型的多元化发展。
加氢站扩建难，成本高企
加氢站的扩建同样举步维艰。电动汽车充电站建设费用通常在数十万人民币不等，而加氢站通常需要约 1450 万元人民币（30 亿韩元），高出数十倍。在选址过程中，居民基于安全顾虑的强烈反对也屡见不鲜。
2024 年底忠北忠州加氢站发生氢能公交车爆炸事故后，公众的不安情绪进一步加剧，加之事故原因尚未得到明确说明，影响持续发酵。济州岛全岛目前也只有 1 座加氢站，新增建设计划因居民反对而陷入僵局。
一位加氢站行业人士表示：“氢能汽车从长远来看是一项有意义的技术，但在当前如此恶劣的使用环境下，可持续发展根本无从保障。最关键的是，加氢运营商的亏损缺口越来越大，却几乎没有任何扶持政策来弥补。如今被放任自流的现状，只会让运营商和用户都承受越来越沉重的经营和使用负担。”
【信息来源：韩国行业网站】