德勤的一份新报告称，氢动力汽车是加拿大西部（可推广至许多国家和地区）长途重型卡车脱碳的最佳途径，但因车辆和燃料成本高昂、氢基础设施有限，以及原始设备制造商、基础设施提供商和车队之间的期望不匹配等挑战正在减缓其推广速度。
德勤的 Arvind Ramakrishnan 表示，氢动力汽车，尤其是燃料电池电动汽车 (FCEV)，其加氢时间和续航里程与内燃机相似，这使得它们比纯电动汽车 (BEV) 更适合长途卡车运输。
对于每天行驶 100 公里、运载量高达 80,000 磅（36.3吨）的区域送货卡车，德勤根据数据样本，计算其总拥有成本 (TCO) 分析显示，纯电动汽车与包括氢燃料电池汽车在内的其他燃料类型相当。
然而，对于每年行驶超过 45 万公里的长途卡车来说，纯电动汽车的可行性较差。
"众所周知，对于此类操作，电池电动卡车甚至不能胜任这种卡车应用场景，理由是行驶里程、所需的充电时间、需要承载的重量，他们需要翻越的山丘。"Ramakrishnan 说。
总拥有成本TCO：一个关键因素
德勤表示，TCO 是车队运营商做出车辆购买决策时的一个关键考虑因素。燃油价格、维护成本和车辆使用寿命等因素都起着重要作用。为了使氢能与其他燃料类型竞争，降低其成本至关重要。
专业的 TCO 计算工具正在开发中
作为其计划的一部分，德勤正在开发一种基于网络的 TCO 计算工具，以帮助车队评估不同车辆技术（包括纯电动汽车和燃料电池电动汽车）的经济可行性。
"一个非常详细、详尽的交互式电子表格正在构建中，很快就会推出。"Ramakrishnan 说。
该工具将允许用户输入燃料成本、维护和设备使用寿命等各种因素，以评估各种燃料类型的总体拥有成本。它将针对不同地区进行定制，从而能够调整各地的激励措施。
Ramakrishnan 说："在加拿大艾伯塔省，模型计算出来的氢气成本高达每公斤 25 至 30 美元。""我们发现，要达到与电池电动汽车相当的水平，价格需要降至每公斤 4-5 美元。"
找一个氢能应用场景的关键枢纽
除了成本之外，地理位置对于氢能的采用也起着至关重要的作用。德勤表示，埃德蒙顿地区是加拿大西部部署氢能汽车最具战略意义的地点，因为该地区位于主要卡车运输走廊和现有氢能基础设施沿线。沿这些路线建设加氢站对于支持长途卡车运输至关重要，特别是在埃德蒙顿和卡尔加里（艾伯塔省最繁忙的走廊之一）之间。
2号高速公路沿线的埃德蒙顿至卡尔加里路线全长 300 公里，被认为是影响最大的走廊。报告指出，埃德蒙顿地区已经拥有一个永久性加氢站和几个临时加氢站。2024年4月，空气产品公司宣布计划在其埃德蒙顿工厂开设一座多式联运加氢站，目标是到 2025 年在埃德蒙顿和卡尔加里之间建立一条"氢高速公路"。
报告中确定的其他主要走廊包括通过 16 号高速公路从埃德蒙顿到不列颠哥伦比亚省乔治王子城，以及埃德蒙顿到阿尔伯塔省麦克默里堡。该报告建议在阿尔伯塔省欣顿建立一个加氢站，以连接埃德蒙顿和乔治王子城，而埃德蒙顿至麦克默里堡路线沿线的高货运量使其成为加氢基础设施的主要候选者。
该报告还指出了不列颠哥伦比亚省的温哥华和乔治王子城，作为发展氢能基础设施的战略区域。两个城市都宣布计划每天生产约 400 吨氢气，这将刺激对加氢站的进一步投资。
据相关新闻称，HTEC 计划在温哥华附近的 Tsawwassen 原住民土地上开设一座重型加氢站，同时还开发一座可支持多达3万辆燃料电池汽车的绿氢设施。
与此同时，Hydra Energy 计划在乔治王子城开设第一个可现场制氢的商业加氢站，并计划于 2024 年建立低碳制氢设施。
氢能长途货运应用场景面临的挑战
Ramakrishnan 表示，虽然 FCEV 对长途卡车运输有着巨大的前景，但仍有几个关键挑战阻碍了其更快推广。
FCEV 卡车本身的高购买成本是一大障碍。"一辆全新的燃料电池电动卡车的价格约为 90 万美元，甚至 100 万美元——这是柴油卡车的四倍。"
另一个问题是氢燃料基础设施的缺乏以及氢本身的高成本，这进一步加剧了氢燃料电池车辆的竞争劣势。
Ramakrishnan 表示："我们正在欧洲和美国加利福尼亚州做一些推荐，强烈推荐氢能卡车制造商优先考虑那些当地有大量激励措施和基础设施可用性的市场。"他补充说，需要采取集体行动来应对这些挑战。
但是，现在有一个大问题要解决的是，包括氢能卡车在内的原始设备制造商、氢基础设施提供商和车队运营商之间的期望存在很大不匹配。
"这又回到了'先有鸡还是先有蛋'的问题，这真的很有趣，因为每个人都需要对方。"Ramakrishnan 说，"我的意思是，原始设备制造商说，'在收到 50 份订单之前我不能行动'，而基础设施服务提供商则说，'除非我们看到需求，否则我们无法把氢气做到每公斤 5 美元。'"