欧盟加氢站资金近八成给了西班牙
原文标题：氢燃料交通在欧洲遇冷……除了西班牙。
欧盟委员会最近在替代燃料基础设施资助上做了个决定，结果有点出人意料。这个决定直接影响了投资机会和加氢站的运营，导致整个欧洲的氢燃料交通发展都在走下坡路——只有西班牙是个例外。
理论上，欧盟同意资助在整个欧洲大陆新建 38 座加氢站。但实际情况是什么呢？
根据专业能源平台掌握的信息，这些站点几乎全部集中在一个国家——西班牙在这轮资助中拿到了将近五分之四的份额。
这就造成了一个奇怪的局面：当欧洲其他地方的加氢站网络因为站点关闭、运营商退出而不断萎缩时，西班牙却在大踏步推进，好像完全不受市场信号的影响。
欧盟这次批准的资金不算少，承诺通过一系列项目投入超过 6 亿欧元（约 6.9 亿美元），用来推动欧洲交通运输的脱碳。
重型货运走廊
高功率卡车充电走廊、主要港口的岸电设施、机场电气化、货运铁路基础设施升级，这些项目都拿到了可观的支持。（1 欧元≈1.15 美元）
这些项目用的都是成熟技术，减排效果明确，运营价值也很扎实。在这批资助计划里，也包含了给加氢站的专项资金。
根据近期欧洲大型加氢站项目的基准评估，最新批准的 38 个站点大概需要 1.7 亿到 1.9 亿欧元的投资，中位数在 1.8 亿欧元左右。
据专业能源平台的追踪，欧盟可能会全额买单，也可能只出设备费，那样的话支出就会降到 1.15 亿到 1.35 亿欧元之间。这笔氢燃料交通支出，在整个投资组合里显得格外扎眼。
氢能交通的真实处境
在整个欧洲，氢能交通已经成了一个典型的衰退案例。
奥地利石油天然气集团（OMV）退出后，奥地利关闭了仅剩的公共加氢站。
德国因为使用率太低导致网络无法维持，一直在稳定地关闭加氢站；丹麦和挪威也丢了不少站点。
在英国，那个曾经被寄予厚望的小型网络，现在基本上已经崩了。
就连法国，虽然一些城市早期尝试过部署，现在也只剩下寥寥几个站点还在运营，而且大多数都靠市政府直接补贴才能撑着。
整个欧洲大陆的公共加氢站数量最高峰时达到过 179 座，之后就一路下滑。很多剩下的站点要么长期闲置，要么使用率低得可怜。
需要注意的是，这些关闭不是暂时的困难，而是暴露了运营商根本无法解决的结构性问题。服务少量车辆的站点，连维护、电费、人工、备件和氢气供应的成本都覆盖不了。
这种商业模式需要高使用率才能运转，但车辆数量从来没能起来。这个模式在不同国家都失败了，说明问题不在于某个国家的监管环境或商业文化。
公路交通用氢
用于公路交通的氢气，到现在还没找到一个真正可行的经济模式。如果目标是提供有成本竞争力又可靠的燃料，那欧洲网络已经证明了，加氢站这两点都做不到。
全球形势也在强化这个趋势：曾经在氢能卡车和公交车领域领先的中国，今年前 9 个月重型氢能汽车销量下降了约 45%；与此同时，纯电动卡车销量却在飙升。
欧洲自己的公交车采购数据也是同样的方向：2024 年交付的低排放公交车里，97%是纯电动的。北美的情况也类似。
加州的轻型车辆加氢站网络也在萎缩。
即使在长期支持氢能交通的日本，使用率依然很低，加氢站的运营状况也让人失望。
现在唯一还在大力推氢能交通的国家是韩国，但就算在那儿，经济账也很难算，完全是靠重工业政策在硬撑。
欧洲公交车的故事
欧洲公交车的情况很能说明问题：2024 年只有三个欧洲国家买了氢燃料电池公交车——德国、波兰和西班牙。
德国在氢能上的集体执念有据可查，他们持续在氢能交通上烧公共资金的事也不是什么秘密。
波兰看似不合理的热情，可以用它的客车制造商索拉里斯（Solaris）来解释——这家公司死磕氢能技术，以至于在 2024 年交付的约 1500 辆各类公交车中，氢能车占了大概 20%。
不过波兰在纯电动公交车方面并不积极，2024 年注册的 7779 辆公交车里，只交付了 460 辆纯电动的。至于西班牙，他们的采购行为看起来更像是为了满足地方政治需求，而不是基于什么明显的商业逻辑。
唯一真正有点希望的是货运领域，特别是那些纯电动方案在技术上有困难的长途重型卡车线路。
但问题是，现在市场上几乎没什么可用的车，这让投资加氢站的风险极高。欧盟的这个决定，看起来是把西班牙当成了这场高风险赌局的主要试验场。
【信息来源：attaqa | 作者：Nawwar Subuh】