日本氢能车市场加速收缩
日本氢燃料电池车市场正在加速收缩。2025 年新车销量比 2021 年跌了 83%，只卖出 431 辆；加氢站不增反减，缩水到 149 座，离政府当年定下的 320 座目标差了一大截，而且还在继续减少。
更麻烦的是，全日本九成人口住的地方距离最近的加氢站超过 15 公里，根本没法正常用车。七成加氢站下午五点就关门。就连那些原本还在坚持的跨国车企，也开始一家家打退堂鼓。
文章引用《日经亚洲》2 月 18 日报道，本应撑起氢能汽车普及的基础设施，如今却成了最大的绊脚石。
据总部在东京的下一代汽车振兴中心（NGVPC）统计，2025 财年全日本加氢站只剩 149 座，比 2021 年少了 10%。不仅连政府目标的一半都没到，数字还在往下走。
九成日本人离加氢站超过 15 公里，“空白地带”遍布全国
业内把距离最近加氢站超过 15 公里的区域叫做“空白地带”。《日经新闻》按这个标准算下来，日本九成地方都算空白地带。全国没有加油站的市町村只有 11 个，但没有加氢站的市町村超过了 1500 个，不少整个都道府县都找不到一座加氢站。
东京都市圈也没好到哪里去。以加氢站周边 5 公里为日常使用范围来算，东京及周边三个都道府县的覆盖区域，从 2021 年到 2025 年又缩了 10%。现有加氢站基本扎堆在东京湾沿岸，就算住在大城市，开氢燃料电池车也未必方便。
NGVPC 的数据显示，约七成加氢站下午五点前就关门了。晚上六点以后还能加到氢的人口大约 1200 万，连日本总人口的一成都不到。
很多站甚至不是天天开，让本就麻烦的用车体验雪上加霜。一位氢能车主说得直白：“开这车，完全没有开油车那种踏实感。”
“一天来五辆车，怎么可能不亏”……加氢站接连关门
东京一家加氢站的运营方说得很实在：“就算有补贴，这买卖根本跑不通。每天也就来五辆氢能公交，至少得有十辆公交或者三十辆私家车，才能勉强不亏。这家站下午四点就收摊。会操作氢气设备的人手不够，根本撑不起 24 小时运营。这点客流量，开夜班只是多烧钱。”
建一座加氢站大约要花 5 亿日元，折合人民币约 2400 万元。中央和地方政府都给过补贴，但设备保养和储氢装置的日常开销压着，很多运营方撑不住，只能关门。
车本身的价格也是道坎。新款丰田 Mirai 起步就要 741 万日元，本田那款只租不卖的 CR-V e:FCEV 更是开价 833 万日元。
今年四月起，氢能车补贴还要再砍 105 万日元，上限缩到 150 万日元；反观电动车，补贴反而涨到最高 130 万日元，可享受补贴的车价区间也扩大了。
两边差距越拉越大，氢能车的性价比越来越难看。
大厂陆续出局，就剩丰田和现代没走
这股寒气不只吹在日本。奥地利能源巨头 OMV 已于 2025 年彻底退出加氢站这块；英国壳牌也宣布关掉国内外一批站点。
车企那边同样在撤。斯泰兰蒂斯给出的理由是“看不到中期经济可持续性”，直接停掉了研发；雷诺悄悄收回了进军计划；通用汽车砍掉了下一代燃料电池项目。
本田从 2013 年起跟通用联手开发 CR-V e:FCEV，通用这边一撤，联合生产线 2026 年就要停。本田说库存卖完就算了，自己的研究还会继续做。
丰田社长佐藤恒治的表态则更像是在给自己打气：“氢能要推广，核心是把从生产到使用的整条价值链搭起来。”
2026 财年，丰田计划在爱知县本部工厂装上用于生产环节的制氢设备电解槽，同时还在研发成本更低、续航更长的新一代氢燃料电池车。现代汽车则打算在 2026 年上半年继续在欧洲日本等地大力推广新款 NEXO。
【信息来源：日韩行业网站】